De hele passagiersvaart ligt stil, en de bruine vloot dus ook. In de media lazen we dat ‘de helft van de vloot virtueel failliet is’. Het vooruitzicht is inderdaad niet best: De meeste schepen in deze sector zullen met de 1,5 meter maatregel niet kunnen varen. Daarmee dreigt een heel jaar aan inkomsten voor charterschepen verloren gaat, want er wordt door de meeste schepen tussen april en oktober gevaren en geld verdiend. Dat inkomstenverlies is heel vervelend, maar het andere verlies dat dreigt is het verlies van de historische schepen, en dat is onomkeerbaar.
Karakteristiek voor Nederland
Nederland telt zo’n 400 charterschepen ‘met een geschiedenis’. Deze schepen raakten in de jaren 1960 en 1970 in onbruik in de beroepsvaart (vrachtvaart/visserij) en kregen een tweede leven als passagiersschip. De eerste generatie charterschippers waren – toch zeker – halve hippies. Nog steeds geldt dat je niet in de bruine vloot gaat werken om er rijk van te worden, je doet het uit liefde voor het schip en voor het varen. De groei van de ’tweede kans’-vloot ging verder in de jaren 1980 en 1990. Waar het ene schip behoorlijk verbouwd of aangepast werd (bijvoorbeeld van lichtschip tot zeegaand zeilschip), bleef het andere vrijwel onaangetast of werd het met zorg gerestaureerd. Qua diversiteit van de schepen en qua omvang is deze vloot ongekend en uniek in de wereld, en een afspiegeling van de bijzondere status van de scheepsbouw- en scheepvaartgeschiedenis van Nederland. Het vaargebied is al even divers: een aantal schepen vaart gedurende het hele jaar de wereld over, de rest beperkt zich tot de rivieren, het IJsselmeer of de Waddenzee.
Naast de erfgoedwaarde van de schepen zelf, speelt ook de invloed op het landschap en het behoud van immaterieel erfgoed een rol. Wil je een karakteristiek beeld van het IJsselmeer of de Waddenzee, dan is daar altijd een schip van de bruine vloot op te zien. Bovendien is het behoud van het object (of het nu particulier eigendom is of bedrijfsmatig in gebruik als charterschip) een middel voor kennisoverdracht van zeilvaardigheden en techniek. Denk aan de grote aantallen mensen die op deze wijze kennismaken met een historisch zeilschip, en de historische scheepsmotoren die in een aantal van deze schepen nog dienst doen.
Hoge onderhoudskosten om schepen te behouden
Natuurlijk zijn er maatregelen om ondernemers te helpen. Deze steunmaatregelen zijn algemeen en bieden in meer of mindere mate verlichting, hoewel faillissementen in geen enkele sector volledig te voorkomen zijn. De overheid is bovendien huiverig om voor specifieke sectoren uitzonderingsmaatregelen te maken.
Met name zeilschepen zijn onderhoudsintensief vanwege de rondhouten en tuigage en de vele aanvullende keuringen die daarvoor gelden. Veiligheidscertificaten moeten verlengd worden, en voor een aantal certificaten geldt dat als ze verlopen, het niet meer te her activeren is omdat een schip dan aan (Europese) nieuwbouweisen zou moeten voldoen. Je kunt niet even een jaartje overslaan. De algemene maatregelen voor de maritieme sector, zoals een schip ‘opleggen’ (tijdelijk buiten gebruik stellen) zijn minder geschikt voor onderhoudsintensieve en kwetsbare oude schepen. Paul van Ommen, directeur van de Vereniging voor beroepschartervaart (BBZ): ‘Varen is de beste garantie voor een veilig schip, want het dwingt tot onderhoud. Geen onderhoud, een zogenaamde cold lay-up, is voor historische zeilschepen heel slecht’. In realiteit gaat er ook nog eens méér dan een jaar aan inkomsten verloren, want de kosten gaan voor de baat uit: ’s winters wordt er onderhoud gepleegd en worden de kosten gemaakt, die kosten zijn er komende winter weer, zonder dat er tussentijds geld verdiend is.
Extra pijnlijk is dat banken sinds de vorige crisis niet meer bereid zijn te investeren in de nichemarkt die de historische chartervloot is. Eenzelfde ontwikkeling zagen we bij hypotheken voor varende historische woonschepen: te klein, te ingewikkeld, weinig opbrengsten, dus de banken verstrekken geen hypotheken meer. Financieringsmogelijkheden zijn er vrijwel niet voor starters. Als een schip bij faillissement van een eigenaar in de faillissementsverkoop terechtkomt, zal deze voor dumpprijs worden verkocht. Sterker nog, als oud ijzer zal het meer opbrengen.
Verloren
Zijn deze schepen bij faillissement dan verloren? Het korte antwoord: ja. Al plaats ik daarbij de kanttekening dat niet alle charterschepen zoveel historische waarde hebben dat we daar – door de erfgoedbril gezien – van wakker moeten liggen. Voor de schepen die wél erfgoedwaarde hebben, wél authentiek en wél het behouden waard zijn, is er geen enkel redmiddel. Wettelijke bescherming van de schepen is er niet, nog steeds niet na ruim 40 jaar bakkeleien. De twee belangrijkste oorzaken daarvan zijn volgens mij de huiver voor het mobiele karakter van de schepen, en de luiheid bij beleidsmakers die wordt veroorzaakt door de rijkdom die we nu nog hebben: de schepen zijn er nog, in groten getale, dus deze erfgoedsector zal zichzelf toch wel redden? Daarmee wordt voorbijgegaan aan het feit dat een crisis geen onderscheid maakt tussen de pareltjes en de sterk aangepaste schepen. Beleid maken op bescherming is dus nodig, om te voorkomen dat juist die pareltjes verloren gaan.
Paul van Ommen hoopt voor nu op een noodfonds: een fonds waaruit omzetschade te compenseren is, zodat het onderhoud van de schepen ook komende winter gefinancierd kan worden. ‘Komend jaar gaat pijn doen, maar met een noodfonds zou de kans op overleven groter zijn. Lukt dat niet, dan volgen er nog meer faillissementen. Annuleringen voor deze zomer kunnen misschien omgeboekt worden naar 2021, maar moeten anders alsnog terugbetaald worden. En met een economische crisis in het verschiet zullen er in het seizoen 2021 minder boekingen zijn. De vooruitzichten worden steeds slechter’.
En voor de historische schepen geldt: Weg is weg, en het komt nooit meer terug.
Marja Goud (1979) is Hoofd bibliotheek in Het Scheepvaartmuseum te Amsterdam, en expert op het gebied van varend erfgoed.