Redactiesecretaris/eindredacteur: Marja de Keuning
Beeldredactie: Peter Sigmond, Ron Brand, Remmelt Daalder en Marja de Keuning
Wandtapijt, 1629. Maker: Cornelis Claesz. van Wieringen.
Stadhuis, Haarlem.
Foto’s Ron Brand, fotomontage Anja Brand-Heemskerk.
Deel 1: Opkomst van de rivier- en zeehandel, 1100-1600
In geen land ter wereld was vervoer over water belangrijker voor de ontwikkeling dan in Nederland. Varen was er een landschappelijke noodzaak, al vanaf de eerste bewoning van de delta, het veenlandschap en het zeekleigebied. In de middeleeuwen kwam de binnenvaart tot grote ontwikkeling, zowel op lokaal niveau als op de lange afstand. De opkomst van de steden bracht bovendien een geregeld onderling verkeer tot stand. Tot nog toe verwaarloosd in de geschiedschrijving komt de binnenvaart in beeld door landschapsontwikkeling, historische geografie en archeologie te combineren met ontginnings- en waterstaatsgeschiedenis. Binnenvaart vormt daarmee de basis van de maritieme geschiedenis.
- Thijs J. Maarleveld ✝ – Het land, het water en de binnenvaart
In de middeleeuwen was geweld op de zeeën rondom Europa endemisch. Piraterij was de norm. Scheepvaart en geweld gingen hand in hand. In de Lage Landen was het niet anders. Vanaf de vorming van de kustgraafschappen tot aan de Nederlandse Opstand waren handel, zeeroof en maritieme oorlogvoering onlosmakelijk met elkaar verbonden. In de middeleeuwse Nederlanden kwamen de admiraliteit, de vlootorganisatie, het bouwen en uitrusten van oorlogsschepen, maritieme tactieken en strategische functies van de marine tot ontwikkeling. Wie de opkomst van de Nederlandse Republiek als zeemogendheid wil begrijpen ontkomt er niet aan verder terug te kijken dan de watergeuzen.
- Louis Sicking en Ronald de Graaf – Geweld en oorlogvoering ter zee, 1018-1568
In de middeleeuwen had de zee uiteenlopende betekenissen: een bedreigende ruimte, vol monsters. Maar scheepvaart stond ook voor rijkdom, macht en moed. Verhalen en afbeeldingen tonen het schip als metafoor voor een groep mensen, zoals het narrenschip, een vaartuig vol zondaars.
- Remmelt Daalder – Maritieme cultuur in de middeleeuwen
Deel 2: De vaart in en buiten Europa, 1600-1780
Redactie deel 2: Els M. Jacobs, Christiaan van Bochove, Henk Dessens, Anita van Dissel, Henk den Heijer en Peter Sigmond
ISBN 9789052162010
Aan het eind van de zestiende eeuw voeren de eerste Nederlandse schepen naar bestemmingen buiten Europa. In Azië ontwikkelde de VOC een uitgebreid handelsnetwerk, dat vanuit Batavia op Java werd aangestuurd. De WIC, die een handelsmonopolie in het Atlantische gebied had verworven, was minder succesvol. Particuliere kooplieden uit de Republiek namen de handel en scheepvaart op Afrika en Amerika grotendeels van haar over. Naast de handel in goederen speelde ook die in Afrikaanse slaven een belangrijke rol. In de jaren 1790 gingen de door oorlogen geteisterde handelscompagnieën roemloos ten onder en viel de overzeese handel zo goed als stil.
- Verwacht: Henk den Heijer, Han Jordaan en Karel Davids – De tijd van de grote handelscompagnieën. Koopvaardij buiten Europa in de zeventiende en achttiende eeuw
De Republiek der Verenigde Nederlanden was in de zeventiende eeuw een van de belangrijkste maritieme mogendheden ter wereld. Daarna werd die rol een stuk bescheidener. De zeehelden en zeeslagen zijn algemeen bekend, maar daarachter ging een zeer gelaagde, gedecentraliseerde organisatie schuil. De soevereine gewesten kenden bijvoorbeeld niet één gezamenlijk apparaat voor de defensie ter zee: er waren maar liefst vijf admiraliteitscolleges, verspreid over drie gewesten. Die hadden tal van vestigingen en schepen in vele soorten en maten. Private organisaties waren ook betrokken bij de zeeoorlog, bijvoorbeeld voor het konvooieren van koopvaarders. Kaperschepen leverden bovendien een (legale) bijdrage aan de oorlog ter zee. Die vermenging van private en publieke belangen kwam op vele niveaus voor. Zo regelden de commandanten zelf de werving en voeding van hun bemanning. Oorlogsschepen werden vaak gehuurd of gebouwd op particuliere werven. Deze verbrokkelde organisatie stond militaire successen en innovaties niet in de weg. Dat verklaart dat het hele systeem tot aan het einde van de achttiende eeuw standhield.
- Verwacht: Victor Enthoven, Marc van Alphen en Remmelt Daalder – Een veelkoppig monster. De Nederlandse zeemacht, 1568-1780
In de Republiek vormde de binnenvaart één van de essentiële voorwaarden voor het ontstaan van de ongekende welvaart in de zeventiende eeuw. Mag in de Oostzeevaart (de Moedernegotie) het grote geld zijn verdiend, zonder een bloeiende binnenlandse scheepvaarttak, had de sterke groei en specialisatie van stedelijke centra in Holland niet plaats kunnen vinden. Binnenschippers maakten optimaal gebruik van de fijnmazige en wijdvertakte, bestaande en nieuw aangelegde, infrastructuur van vaarwegen, met in het centrum de Zuiderzee als centraal verkeersplein. Gratis windenergie, kleine bemanningen, die steeds vaker bestonden uit vrouw en kinderen van de schipper, droegen eveneens bij aan het goedkope transport en het al vroeg ontstaan van een nationale volkshuishouding. De kustprovincies konden op een goedkope wijze worden voorzien grondstoffen, voedsel en arbeidskrachten. Tenslotte speelden instituties een belangrijke rol in de organisatie van de samenleving, waardoor een hoog ontwikkeld kennisniveau bestond, onder andere in de scheepsbouw en aanverwante industrieën.
In de vroegmoderne tijd bevoeren schepen uit de Nederlandse Republiek de wereldzeeën. Reizigers, kunstenaars en cartografen construeerden een canoniek zelfbeeld dat een belangrijk onderdeel werd van de nationale identiteit, en een wereldbeeld dat ook internationaal herkenbaarheid genoot. Soms liepen daarin feit en fictie naadloos in elkaar over.
- Michiel van Groesen – De wereld op zee: De maritieme cultuur van de Gouden Eeuw
Deel 3: Tijd van de grote zeilvaart, 1780-1870
Redactie deel 3: Anita van Dissel, Christiaan van Bochove, Henk Dessens, Henk den Heijer, Els M. Jacobs en Peter Sigmond
ISBN 9789052162027
De Nederlandse koopvaardij binnen Europa was in de periode 1780-1870 een kleine speler. Zeilvaart was de norm. Het aantal stoomschepen bleef klein. Maar de stoomvaart was op korte afstanden heel efficiënt. De productie ervan streefde die van de zeilvaart rond 1870 voorbij. Zo toonde een schijnbaar traditionele sector revolutionaire dynamiek.
- Jan Willem Veluwenkamp – De koopvaardij binnen Europa, 1780-1870
In de negentiende eeuw veranderde de binnenvaart van karakter, zonder dat het traditionele, ambachtelijke vervoer met zeilschepen en trekschuiten geheel verdween. De belangrijkste aandachtspunten in dit hoofdstuk zijn de opkomst van de stoom- en de sleepvaart, de invloed van de stoomvaartdiensten op de reismogelijkheden, de concurrentie van de binnenvaart met de spoorwegen en het wegvervoer, de opkomst van de Rijnvaart, de ontwikkeling van het binnenlands vervoer, de organisatie van de vervoersdiensten, de opkomst van de eerste grote binnenvaartondernemingen, de verbetering van het vaarwegennet, de samenstelling van de vloot en de overgang van houten naar ijzeren vaartuigen. Het hoofdstuk eindigt in 1880, kort voordat het veranderingsproces zijn hoogtepunt zou bereiken.
- Ruud Filarski – Aarzelende modernisering: Binnenvaart in de negentiende eeuw
In het nationalisme van de negentiende eeuw speelde het maritieme verleden een grote rol. Schilders, schrijvers en beeldhouwers, maar ook historici lieten zich inspireren door de daden van zeehelden uit de Gouden Eeuw, zoals Michiel de Ruyter.
- Remmelt Daalder – Maritieme cultuur in de negentiende eeuw
Deel 4: Mechanisering en schaalvergroting, 1870-2020
Redactie deel 4: Wouter Heijveld, Anita van Dissel, Christiaan van Bochove, Henk Dessens, Henk den Heijer, Els M. Jacobs en Peter Sigmond
ISBN 9789052162034
In de twintigste eeuw verloor de binnenvaart zijn dominante positie in het goederenvervoer aan het wegtransport, maar binnenschepen behielden de eerste plaats bij het vervoer van vaste en vloeibare massagoederen, terwijl ze inmiddels ook een aanzienlijk deel van het containervervoer verzorgen. Traditionele vervoersvormen en bevrachtingsmethoden als de zeilvaart, de sleepvaart, de schippersbeurs en de beurtvaart verdwenen. Daarvoor in de plaats kwamen motorvrachtschepen, de tankvaart, de duwvaart en het containervervoer, terwijl een enorme schaalvergroting plaatsvond. Tegelijk werden de hoofdverbindingen in het vaarwegennet vergroot en gemoderniseerd, terwijl de overblijvende, kleine vaarwegen een belangrijke functie behielden voor de recreatie(vaart). Kleine vaarwegen en rivieren vormen thans bovendien een gewaardeerd, karakteristiek onderdeel van het traditionele Nederlandse landschap. De schippersbevolking, die door het geïsoleerde leven aan boord lange tijd een aparte, gebrekkig opgeleide gemeenschap in de Nederlandse samenleving vormde, met een eigen levenswijze en mentaliteit, integreerde na de Tweede Wereldoorlog geleidelijk geheel in de overige bevolking, terwijl veel schippersgezinnen thans aan de wal wonen. Binnenvaart is thans de veiligste vervoerwijze met het laagste energieverbruik.
- Verwacht: Ruud Filarski – Schaalvergroting. Binnenvaart in de twintigste eeuw
In de twintigste eeuw veranderde de Nederlandse samenleving ingrijpend. De ‘eeuw van uitersten’ bracht grote omwentelingen en massabewegingen die het eigene onder druk zetten. In perioden van onzekerheid kon de eeuwenoude binding van Nederland met het water houvast bieden. Maritieme cultuuruitingen herbergden een idee van continuïteit en fungeerden als solide constanten tussen een veilig verleden en een ongewis verschiet.
- Sara Keijzer – Bakens uit het veilige verleden: Maritieme cultuuruitingen in de ‘eeuw van uitersten’
Verwacht:
Deel 4: Ruud Filarski – Schaalvergroting. Binnenvaart in de twintigste eeuw
Deel 2: Henk den Heijer, Han Jordaan en Karel Davids – De tijd van de grote handelscompagnieën. Koopvaardij buiten Europa in de zeventiende en achttiende eeuw
Deel 2: Victor Enthoven, Marc van Alphen en Remmelt Daalder – Een veelkoppig monster. De Nederlandse zeemacht, 1568-1780
Disclaimer
Er is naar gestreefd alle copyright van de in deze publicatie opgenomen illustraties te achterhalen. Aan hen die desondanks menen alsnog rechten te kunnen doen gelden, wordt geadviseerd contact op te nemen met de uitgever.
Licentie
De content van de NMGN valt onder
