Vrijdag 13 december 2024 was beslist geen ongeluksdag. Tenminste niet als je in Batavialand in Lelystad was, want daar kwamen zo’n 120 geïnteresseerden bijeen voor het zestiende Glavimans Symposion. Sinds het Glavimans Symposion een paar jaar geleden weer nieuw leven is ingeblazen door een enthousiast en krachtig stichtingsbestuur is de tweede vrijdag van december dé jaarlijkse dag van de historische maritieme archeologie in Nederland.
Epicentrum van de maritieme archeologie
Ariane Hoog, de kersvers aangetreden nieuwe directeur-bestuurder van Batavialand, heette iedereen welkom bij het symposion, dat nu voor het derde achtereenvolgende jaar plaatsvindt in Batavialand. Sinds 1 januari 2022 is Batavialand het Nationaal Scheepsarcheologisch Depot en vanaf 2018 is hier ook de maritiem-archeologische rijkscollectie ondergebracht. Er worden bijna 40.000 vondsten en de bijbehorende documentatie bewaard. Zij dankte iedereen die aan het symposion een bijdrage heeft geleverd en droeg de microfoon daarna over aan André van Holk, voorzitter van het bestuur van de Glavimans Stichting en voorzitter van de ochtendsessie. Hij begon zijn inleiding met de melding dat Batavialand vandaag het epicentrum is van de maritieme archeologie. Hij vond het een voorrecht om hier met zo velen bij elkaar te zijn en dankte Batavialand voor de ondersteuning en sponsoring, de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE) voor de uitgave van de bundel met bijdragen, en de diverse andere sponsoren voor hun bijdragen. Hij kondigde al aan dat het Glavimans Symposion volgend jaar wel een uitstapje gaat maken naar Amsterdam. Het symposion zal dan plaatsvinden in Het Scheepvaartmuseum. Maar het programma van vandaag in Lelystad bood tal van bijdragen over het reconstrueren van scheepswrakken en presentaties over lopend onderzoek en Van Holk wenste de aanwezigen daarom een leerzame, inspirerende en opgewekte dag toe.
Waarom scheepsreconstructies?
Maritiem archeoloog en lid van het bestuur van de Glavimans Stichting Wouter Waldus trapte af met een inleiding op het thema. ‘Waarom scheepsreconstructies?’ vroeg hij zich af en hoopte met zijn ideeën daarover te inspireren voor de rest van de dag. Reconstructies is een groot en complex onderwerp, dat afgebakend moet worden aan de hand van bronnen, zoals historische bronnen, iconografie, bouwtekeningen en fantasie. In 2006 organiseerde het Willem Vos Fonds een symposium ‘Met reconstructies bouwen aan kennis’. De conclusies waren kritisch, er waren diverse motieven voor reconstructieprojecten: werkgelegenheid, politiek, het maken van een museumobject, avontuur, een ‘hobby van mannen in schuurtjes’, maar het genereren van kennis was niet de eerste insteek. Kritiek was er ook vanwege het ontbreken van een wetenschappelijke vraagstelling en doelstelling en er werd vrijwel niet aan verslaglegging gedaan. In 2015 schreef scheepsbouwer Willem Vos het boek De bouw van een Oostindiëvaarder en daarin legde hij zijn ervaringen vast. Hij gaf toe dat de shell-first bouwmethode beter was geweest dan hoe de ‘Batavia’ was gebouwd. John Richard Steffy schreef in 1994 Wooden ship building and the interpretation of shipwrecks en hierin geeft hij stapsgewijs de fasen aan voor een reconstructie: documentatie, vorm model, schaalmodel, 1:1 model. Het proces moet ook goed worden vastgelegd. Waldus gaf vervolgens enkele voorbeelden, waarbij het eerste dicht bij huis: de IJsselkogge. Deze is nu zo goed als geconserveerd en zal in 2027 te bezichtigen zijn in het Nationaal Hanzemuseum in Kampen. In samenwerking met Karel Vlierman is een reconstructie gemaakt, waarin alle gevonden informatie is verwerkt. Door de menselijke maat wordt het een groot schip, een ‘drijvend kasteel’, dat hoog was zodat hier vanaf de vijand kon worden bestreden. Het tweede voorbeeld was de Veldschool Scheepsarcheologie Flevoland, waarbij een waterschip in de polder is onderzocht. Studenten hebben door tekenwerk een reconstructie en interpretatie gemaakt. Waldus eindigde met een filosofische vraagstelling wat die scheepsreconstructieprojecten gemeen hebben met elkaar? Reconstructies zijn media om verhalen te vertellen, ze bieden een mogelijkheid om je te verwonderen over het verleden, en er is iets gereconstrueerd dat we kwijt zijn en niet meer in ons dagelijks leven terugvinden, daarmee leren we iets over onszelf. Hij besloot met een toekomstbeeld: hoe nu verder? Hij riep op tot het samenwerken van verschillende disciplines: scheepsbouwkundigen, historici, archeologen, etc. Zodoende kunnen de wetenschappelijke doelstelling en vraagstelling worden geïntegreerd, er moet aandacht zijn voor de verslaglegging en zodoende is er meer aandacht voor overeenkomsten dan voor de verschillen.
Wat komen we te weten over reconstructies aan de hand van berekeningen via software?
Na deze introductie was het woord aan Pat Tanner uit Ierland, een scheepsbouwer en zeiler, maar ook expert op het gebied van 3D scanning en 3D modelbouw. Zijn keynote lezing ging over digitale reconstructies. ‘Elke reconstructie is een interpretatie’, zo begon hij zijn verhaal. De vraag die Tanner bezighoudt is hoe kunnen we testen dat het gereconstrueerde schip blijft drijven. Glavimans en Reuvens maakten schetsen en een scheepsmodel van het schip van Capelle. Steffy bouwde talloze modellen. Het is een lastige materie, omdat het schip anders presteert in andere omstandigheden. Om te weten te komen hoe diep het schip in het water ligt, gebruikte Tanner software om de waterlijn te bepalen. Zo kon hij de drijvende conditie van de reconstructie vergelijken met de conditie van een echt schip. En geeft de digitale benadering dezelfde resultaten als het echte schip. Tanner vroeg zich af of de Bremer kogge naar IJsland zou kunnen varen. Met de gegevens van Walter Lahn bouwde hij een digitaal model. Hij hield ook rekening met het feit dat de Bremer kogge al dertig jaar uit het water is en dat de scheepsromp in die tijd veranderd is. Tanner merkte aan de hand van de verbindingen dat het achterkasteel een andere stand moest hebben gehad, waardoor het onder een andere stand in het water lag. De Bremer kogge zou volgens zijn berekeningen zeker naar zee kunnen zijn gegaan, maar het had wel ballast nodig gehad om stabiel te kunnen blijven drijven. Dat er geen ballast was, zou een reden kunnen zijn dat het schip is vergaan. De Bremer kogge zou dus wel op de Oostzee kunnen varen, maar zeker niet op de Atlantische Oceaan. Tanner gaf nog mee dat gezonken schepen misschien slechte ontwerpen waren. En ook dat scheepsdelen die in het water liggen zich anders gedragen dan delen die niet in het water liggen.
Wat kunnen we leren van de opbouw van een scheepswrak?
Na deze inspirerende lezingen was het tijd voor koffie en thee in de pauze. Daarna kregen Yardeni Vorst, archeoloog bij Archeon, en Alexander de Vos, scheepsbouwer en werfbaas bij de Historische Scheepstimmerwerf ‘Klaas Hennepoel’ in Warmond, het woord. Hun verhaal ging over de Zwammerdamschepen en wat we kunnen leren van het opbouwen daarvan. Vorst vertelde dat in 1971 tijdens graafwerkzaamheden bij Zwammerdam een aantal Romeinse schepen werd gevonden, drie riviervrachtschepen en drie kano’s. Ze dateren uit het begin van de jaartelling. De schepen zijn platbodems zonder kiel en de hebben verschillende afmetingen. De lading bestond uit graan en zware bouwmaterialen. De schepen zijn geconserveerd in Ketelhaven en bij het NISA. Schip II is in de jaren tachtig in het Maritiem Museum Rotterdam als een legpuzzel in elkaar gezet. Daarna is het schip weer gedemonteerd en nu worden alle schepen als publieksproject in Archeon in Alphen aan den Rijn opgesteld. De stukken hout worden in een metalen ondersteuningsframe gelegd. Het geheel moet demontabel en reversibel zijn. Ontbrekend hout wordt aangevuld. De schepen worden gepresenteerd zoals ze zijn gevonden. De Vos ging in op het bouwen en aanvullen waardoor technieken worden geleerd, zoals het branden van planken om ze in de juiste vorm te krijgen. Sommige planken vertonen hak- en bijlsporen, dus waarschijnlijk hanteerde men andere technieken toen. Hij ging ook in op het terugplaatsen van het dolboord en de reconstructie van de roeibanken. Voor constructiedelen die ontbreken, zoals knieën, wordt speciaal hout in het bos uitgezocht.
Waarom was de Hollandse bouwmethode zo bijzonder?
Gerald de Weerdt, scheepsbouwmeester van de ‘Witte Swaen’, het schip van Willem Barents, dat als reconstructie is gebouwd in Harlingen, vertelde over de beroemde ‘Hollandse bouwmethode’. De Nederlandse scheepvaart en scheepsbouw waren heel bijzonder in de zeventiende eeuw. Overal zag je Nederlandse schepen. Zo’n 60% van de schepen die worden genoemd in de Sonttolregisters waren Nederlands. Hoe is dat nu te verklaren? Burgemeester Nicolaes Witsen van Amsterdam verdiepte zich in de scheepsbouw en schreef hierover zijn beroemde boek Aeloude en hedendaegsche scheeps-bouw en bestier (1671). In vergelijking met het buitenland kon men schepen hier 20 à 30% goedkoper bouwen. De bouwmethode en bouwsnelheid waren heel bijzonder, maar wat dat nu was, geeft Witsen niet aan. Hij biedt in zijn boek veel tekeningen van een schip van 134 voet, dat via schaalbouw wordt gebouwd, zonder (veel) spanten. Daarmee raakt hij de kern van de zaak. Bij het aflopen van het schip was het bovendeel nog niet afgebouwd. Door de zwaarte hiervan zou het schip anders schade oplopen. In Portugal, Spanje en Engeland werd vooral gebouwd op spanten. In Nederland bouwde men op hoofdmaten, maar de details en de exacte vorm werden niet opgeschreven. Om meer over de bouwmethode te weten te komen en om ook het publiek hierin mee te krijgen, lanceerde De Weerdt het idee voor de bouw van een schip uit die tijd. Het werd de replica van het schip van Willem Barents uit ca. 1590 van ca. 20 meter lengte. Door het bouwen zelf, het doen, vooral met vrijwilligers, zou het probleem worden opgelost. Informatie haalde men uit het reisverhaal, van oude schilderijen en het gevonden wrakhout op Nova Zembla. In 2010 werd begonnen met de reconstructie, eigenlijk op dezelfde manier als 400 jaar geleden. Het werk was voor de vrijwilligers zonder ervaring snel te leren. Er werd niet met exacte maatvoering gewerkt en met het dure hout werd zuinig omgegaan. Zo werd het een beetje ‘schots en scheef’, maar wel exact volgens de werkelijkheid van vroeger. Hetzelfde blijkt ook uit gevonden scheepwrakken. Toen het schip afgebouwd was, vonden in 2023 de eerste zeilproeven plaats, waarbij het schip zeer goed presteerde.
Nog net voor de lunchpauze was er een kort ingelast intermezzo waarbij Wouter Waldus André van Holk in het zonnetje zette. Van Holk is onlangs met pensioen gegaan en Waldus nam daarom de loopbaan van Van Holk even door. Een lange lijst van functies en activiteiten volgde. Maar, zo eindigde Waldus zijn verhaal, André gaat gewoon door! Totaal verrast hierdoor overhandigde Van Holk daarna het eerste exemplaar van de bundel met bijdragen van het vorige Glavimans Symposion aan Ariane Hoog.
De lunch in De Buis bood voor de deelnemers volop gelegenheid om na te praten en bij te praten. Ook konden de deelnemers van het vorige Glavimans Symposion hun exemplaar van de bundel ophalen.
Daarna fungeerde Arent Vos, maritiem archeoloog en historicus, als middagvoorzitter.
Welke scanmethodes zijn er en wat is het verschil?
De eerste presentatie in de middag werd verzorgd door Alice Overmeer, maritiem archeoloog en eigenaar van Alice Overmeer Scheepsarcheologie, en Gerrit Dijkstra, maritiem archeoloog en eigenaar van Dijkstra Maritime Research. Zij gingen nader in op de documentatie en reconstructie van 23 scheepswrakken in het Project Over de Maas. Het betreft een gebied van 277 ha zandwingebied bij de uiterwaarden van de Maas, van Heerewaarden tot Alphen aan de Maas en de gemeente West-Maas en Waal. Het gebied had een lage archeologische verwachting, maar toch zijn er meer dan 250.000 vondsten gedaan. Overmeer en Dijkstra gingen specifiek in op de wrakken ODM7 en ODM11. ODM7 werd in stukken gedemonteerd en in folie ingepakt. ODM11 werd in een keer uit de grond gehaald en lag zes jaar in een bak met conserveringsvloeistof. De ingepakte stukken hout waren na zes jaar voor een deel uitgedroogd en aangevreten. Omdat ODM7 op de kop lag, was het lastig om een reconstructie te maken. Dit lukte aan de hand van zeven dwarsdoorsneden. Alle onderdelen werden gepositioneerd vanuit het standpunt van de schipper. Er werd geëxperimenteerd met verschillende scanmethodes. De software met behulp van een smartphone was goedkoop, maar niet heel nauwkeurig, waardoor veel details niet zijn te zien. Scannen met Artec Leo biedt veel meer details, maar is ook duurder. Een andere conclusie was dat je zelf moet blijven tekenen. Dat zorgt ervoor dat je veel leert, bij het gebruik van software is dat minder. Je moet hiervoor dan wel tijd nemen. Slecht hout moet je wel handmatig blijven tekenen, maar ook dat blijft een interpretatie. Je leert er hout door ‘lezen’, ook kleine details die je op een scan niet ziet, zoals spijkergaatjes of houtnerven.
Tijdens de discussie hierna ging het vooral over de vraag hoeveel scans genoeg is. Moet je in grote lijnen scannen of juist in detail? De conclusie luidde dat dit afhankelijk is van je eigen beoordeling en vraagstelling. Ook werd gediscussieerd over de vraag of je een selectie van data moet bewaren of juist alles om dan op een later moment misschien pas te selecteren. De conclusie hiervan luidde, kun je na het scannen het originele object met een gerust hart vernietigen? Factoren als tijd en geld moeten hierbij worden meegewogen.
Welke gegevens bieden schriftelijke bronnen over het transport via de Zuiderzee?
Na de middagpauze volgde een sessie van lopend onderzoek en pitches. Reinder Reinders, in 1985 de initiatiefnemer van de Glavimans symposia, en emeritus hoogleraar archeologie van Eurazië aan de Rijksuniversiteit Groningen en voormalig hoofd van de Afdeling Scheepsarcheologie van de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders, beet het spits af met een verhaal over welke gegevens leveren schriftelijke bronnen ons over het transport via de Zuiderzee. Hij onderzocht de levering van graan vanuit Uffelte (Drenthe) aan het Kapittel van St. Pieter in Utrecht in de periode 1040-1819. De bisschop schonk een aantal erven en in ruil moesten deze jaarlijks een hoeveelheid graan aanleveren. De voor de roggepachten genomen vaarroutes zijn enigszins onduidelijk, omdat het Almere in deze periode veranderde in de Zuiderzee. Ging men via de rivieren of over zee? Ook de schepen die voor het transport werden gebruikt, worden onduidelijk omschreven. In de tijd van het Almere zou een type als dat van het Utrechtse schip kunnen zijn gebruikt, in de tijd van de Zuiderzee een kogge. De gemaakte kosten van tol-, schut- en sluisgeld geven de route aan. Reinders liet zien wat de diverse kosten waren van het graantransport in verschillende periodes. Hieruit kon worden afgeleid hoe lang de reis duurde. De schepen gingen over de Vecht en dan via de stadsgracht naar het Kapittel van St. Pieter. De Meppeller Jan van Ridderinkhof ging in 1600/1601 mee met de terugreis van het transport en hield een verslag bij. Het schip raakte in het ijs vast. Mogelijk was het schip dan een Meppeller praam, maar die zou kruiend ijs zeker niet hebben overleefd. Uiteindelijk werd de pacht door de inwoners van Uffelte en Havelte afgekocht in 1851.
Korte pitches
De eerste van de korte pitches werd verzorgd door Robin Jonker, masterstudent archeologie aan de Universiteit Leiden. Hij vertelde over de Annotated Scan Documentatie, die werd toegepast door studenten tijdens de Veldschool Scheepsarcheologie Flevoland in 2024 bij de opgraving van een waterschip. Hij benoemde de verschillende stappen die het scheepshout doorloopt: beschrijven van het hout zoals het uit het schip komt, schoonmaken met water en een zachte borstel, tweede keer beschrijven, dat wil zeggen bijwerken en opnieuw controleren en vergelijken met wat eventueel verdwenen is, dan drogen, het scannen met Artec Leo, waarbij twee keer wordt gescand, onder verschillende hoeken en met een overlap om geen onderdelen te missen. Daarna worden de scans digitaal aan elkaar geplakt. Vervolgens zijn de scans verwerkt en is in klei een model gemaakt. Daarna wordt het hout nat gemaakt en geannoteerd in verschillende lagen. Het eindproduct is een tekening met een beschrijving, die nu wordt uitgewerkt.
Vervolgens kreeg Frank Postma, medewerker aan Portable Antiquities of the Netherlands (PAN), het woord. Hij sprak over lekwater, regenwater en buiswater, waarmee elk schip te maken heeft. Pompen zijn dus erg belangrijk om de lading droog en het schip drijvend te houden. Aan de hand van een referentietype voor pomponderdelen kon hij een aantal onderdelen determineren, zoals een pompemmer, en de werking van een zuigerpomp reconstrueren.
Gerrit Dijkstra tenslotte, die al eerder had gesproken tijdens de middag, hield een kort betoog over vlakplanken als fundament. Hij onderzocht hergebruikt scheepshout op een landgoed in Onderdendam. Door de brand op de boerderij op het landgoed werd scheepshout gevonden. Dendrochronologisch onderzoek wees uit dat het hout dateert uit de zestiende eeuw. Resten van de vlakplanken van het aakachtige vaartuig zijn hergebruikt in een kademuur. Het vlak is afgesleten wat wijst op een intensief gebruik. Vervolgonderzoek gaat mogelijk leiden tot een reconstructie.
Tenslotte hield Geke Burger, promovenda aan de Universiteit Leiden, een kort praatje waarin zij aandacht vroeg voor het deze week verschenen boek ‘Houten scheepsbouw in de Nederlanden van de late middeleeuwen tot nu’, dat interessant is voor archeologen en historici.
Glavimans Symposion 2025 in Amsterdam
Het slotwoord was vervolgens aan André van Holk, die alle deelnemers bedankte voor hun komst en deelname aan de discussie, de sprekers, en de sponsoren die deze dag mogelijk maakten. Hij maakte ook de datum en het onderwerp van het zeventiende Glavimans Symposion bekend, dat zoals gezegd plaatsvindt in Het Scheepvaartmuseum in Amsterdam. Het volgende symposion vindt plaats op vrijdag 12 december 2025 en heeft als thema waterschepen. Het waterschip was een belangrijk vissersschip op de Zuiderzee in de zeventiende en achttiende eeuw. Waterschepen hadden vooral Amsterdam als thuishaven, omdat de vis vooral daar werd verkocht. Verder is de Glavimans Stichting op zoek naar nieuwe, jonge bestuursleden voor de continuïteit van de activiteiten.
Bestuurslid Rob Oosting demonstreerde daarna hoe je van een gevouwen papieren bootje het hemd van de kapitein kunt overhouden mét daarop de namen van de sponsoren. Daarna was er nog een drankje en een hapje in De Buis, waarna ieder voldaan weer huiswaarts keerde. Op naar het volgende Glavimans Symposion!
Biografie
Ron Brand werkt bij het Maritiem Museum Rotterdam als conservator en coördinator van de bibliotheek. Hij is redacteur van het Maritiem Portal.