In mijn eerste en tweede blog heb ik gekeken naar de geschiedenis van de Rotterdamse rederij La Corona / Shell Tankers direct na de Tweede Wereldoorlog tot 1955. In deze bijdrage komt de periode tot 1960 aan bod.
‘Wederopbouw 1953 – 1960’ – 2e deel
Op 1 januari 1955 ging de rederij verder onder de naam Shell Tankers N.V. om duidelijker dan voorheen de nauwe verwantschap met de Koninklijke/Shell Groep op de voorgrond te plaatsen. Alle rechten en plichten van La Corona en de Nederlands-Indische Tankvaart Maatschappij werden overgenomen voor alle onder Nederlandse vlag varende schepen. De rederij was gevestigd in Den Haag, maar hield kantoor in Rotterdam.
Op dat moment zag het nieuwbouwprogramma er als volgt uit:
Als gevolg van deze uitbreiding kon een zeer hoog aantal promoties geëffectueerd worden. In 1954 vonden er al 77 aanstellingen plaats en per 1 januari 1955 nog eens 150.
(Wikipedia).
Er werd een nieuwe directeur aangesteld: de heer E.H. Larive nam op 1 november 1954 het stokje over van de heer Ir. J.C.A.M. Biermann. Hans Larive was marineofficier tijdens de Tweede Wereldoorlog en werd gevangen gezet in krijgsgevangenkamp Oflag IV-C: het bekende Slot Colditz. Hij ontsnapte in 1941 en deed na aankomst in Engeland de rest van de oorlog dienst op motortorpedoboten van de Nederlandse marine. Hij schreef zijn memoires Vannacht varen de Hollanders (1950). Het boek werd vertaald in het Engels onder de titel The Man Who Came in From Colditz (1975).
In de jaren dat er nieuwe schepen van de hellingen gleden, werden zowel de ladingtanks als de scheepshuid uitgerust met kathodische bescherming (KB) om corrosie tegen te gaan. Deze techniek berust op het principe van potentiaalverlaging van het te beschermen object. Door de potentiaal voldoende te verlagen wordt de anodereactie van ijzer tot ijzer ionen zo sterk vertraagd dat deze praktisch te verwaarlozen is. Dit wordt bij schepen gedaan door zogenaamde opofferingsanodes op de scheepshuid en tankwanden aan te brengen. Daarnaast worden deze delen ook met een speciale coating behandeld. Doordat de anodes langzaam maar zeker oplossen dienen ze na geruime tijd te worden vervangen door nieuwe anodes.
Ook aan het sociale welzijn werd aandacht besteed. In mei werd de duizendste boekenkist van de Bibliotheek voor Zeevarenden meegezonden met een koopvaardijschip. In dit geval met de Prins Philip Willem van de Oranje Lijn. Acht jaar eerder was men begonnen met 140 kisten, maar inmiddels was het aantal boeken gegroeid tot circa 46.000. In 1955 waren er wereldwijd maar liefst 22 depots waar de boekenkisten geruild konden worden.
Vanwege de vlootuitbreiding werd er ook aandacht besteed aan de opleiding van de opvarenden. Vanaf 1785 was er al sprake van een opleiding voor officieren met de stichting van de eerste zeevaartschool de Kweekschool voor de Zeevaart te Amsterdam. In 1891 werd door de Vereeniging Opleidingsschip voor de Handelsvaart te Rotterdam een schoolschip ter beschikking gesteld voor de opleiding van lichtmatrozen. Het schip kreeg de naam Nederlander en zou nog drie opvolgers met dezelfde naam krijgen. Het laatste schip in de reeks heeft bijna vijftig jaar lang afgemeerd gelegen in Rotterdam, waarvan de laatste twintig jaar in de Coolhaven.
Daar deed het dienst als opleidingsschip van het Scheepvaart- en Transport College. Met de komst van een nieuw gebouw op de Mullerpier werd De Nederlander overbodig. Het schip werd daarna versleept naar Enkhuizen, waar het in oude staat zou worden hersteld. Uiteindelijk is van een grondige restauratie in 2005 niets terechtgekomen en is niet bekend wat er daarna mee is gebeurd.
Pas na de Tweede Wereldoorlog kwam het besef bij de rederijen, maar ook bij de International Labour Organisation I.L.O. dat de liefde van de man door de maag gaat en werd er in 1946 besloten het diploma van Scheepskok verplicht te stellen voor het bereiden van voedsel voor de bemanning aan boord. Dit gold echter alleen voor de vrachtschepen, want bij de passagiersschepen was men al bewust van het welzijn van de passagiers aan boord.
De eis van een diploma kon nog niet direct worden ingevoerd want er voeren legio scheepskoks zonder diploma. Het bestuur van de Nederlandse Reedervereniging deed echter al het mogelijke om de vakkennis van de koks aan boord op een hoger peil te brengen. Met richtte een cursus op van tweeënhalf tot drie maanden. Van kandidaten werd vereist dat zij minstens 23 jaar oud waren en al twee jaar de scheepskok hadden geassisteerd aan boord van zeeschepen. Het examen werd in drie delen afgenomen: in de slagerij van de Koninklijke Rotterdamse Lloyd werden de slagers vaardigheden geëxamineerd, zoals uitbenen van het vlees en het in porties verdelen zodat ze panklaar waren, in het Zeemanshuis moesten kandidaten brood bakken en een maaltijd bereiden voor meer dan 50 personen, en op de Rotterdamse Huishoudschool volgden voedingsleer, hygiëne, warenkennis en proviandadministratie. Hier werd ook nog het examen afgenomen voor het bereiden van gerechten behorend tot de ‘fijnere keuken’.
En zo droegen de reders bij aan het welzijn van de zeevarenden.
Biografie auteur
Kees (C.G.) Storm (1953), telg uit een Vlaardingse vissersfamilie, met wortels vanaf de 16e eeuw in Ter Heide (ZH), oud-koopvaardijofficier en voorzitter van rederijvereniging CNOOKS (Club van Nederlandse Oud Gezagvoerders en Oud Hoofdwerktuigkundigen der Koninklijke/Shell).
Bronnen
Personeelsbladen Shell Tankers 1953-1995: Van en voor de vloot / Tussen Schip en Ka (1953-1995) – www.cnooks.nl
Documenten op de Lustrumdisk CNOOKS – www.cnooks.nl
www.rijnmond.nl 29 juni 2005
G.C.H. Dijkstra jr. (1940), Ltz 2e klasse KMR, oud-gezagvoerder Shell Tankers B.V., afdelingshoofd Fleet management en HSEQ management Shell Tankers B.V. en voormalig secretaris CNOOKS.