In mijn derde blog hebben we gekeken naar de geschiedenis van de Rotterdamse rederij La Corona / Shell Tankers vanaf 1955, maar het verhaal is nog lang niet klaar.
‘Wederopbouw 1953 – 1960 – 4e deel.
Het welzijn van de zeelieden
In de opleiding voor zeevarenden werd ook aandacht aan het overleven op zee in geval van nood. Tijdens de Tweede Wereldoorlog waren veel schepen het slachtoffer van de vijand en werden de zeevarenden gedwongen in de sloepen te gaan, als dat nog mogelijk was. Het overleven in een reddingssloep ver van de vaste wal met beperkte hoeveelheden water en voedsel werd na de oorlog door de medische dienst van de rederij bestudeerd.
Zo werd het drinken van zeewater als laatste redmiddel aan experimenten onderworpen. Aanvankelijk werd de conclusie getrokken dat een fysiek gezonde man het nog enige dagen kon volhouden met het drinken van zeewater. De experimenten werden onder medisch toezicht gehouden, alleen kregen de proefkonijnen na afloop grote hoeveelheden zoetwater toegediend zodat de nadelige gevolgen weer te niet werden gedaan. Andere deskundigen gaven echter aan dat daardoor de ongezonde gevolgen van het drinken van zeewater over het hoofd werden gezien. Vooral het zout zou na enkele dagen noodlottige gevolgen hebben. In vergelijking met degene die geen zout water zou drinken zou de zoutwater drinkende nog vier dagen zonder nadelige gevolgen leven, maar kort daarop overlijden. De van zoetwater verstokene zou door het gemis aan water verzwakken, maar het nog veertien dagen kunnen volhouden. De sterfgevallen aan boord van de reddingssloepen waar wél zeewater werd gedronken ten opzichte van de boten waar het drinken van zeewater werd verboden zouden zeven tot achtmaal een grotere kans hebben het niet te overleven. Het zoetwaterrantsoen was van het allergrootste belang, belangrijker dan het voedsel. Te zuinig zijn met zoet water was ook niet aan te bevelen. Ongeveer een liter per dag per persoon was ideaal. Het was dan ook belangrijker tien dagen op een liter te leven dan op een halve liter gedurende twintig dagen. Minder dan een halve liter zou geheel niets uithalen.
Het was zaak niet te ver van de plek van de schipbreuk te blijven, want dat was de laatst bekende positie van het schip. Sommige lieden hadden de ernst van zo’n situatie nog niet door…
Tweede nieuwbouw ronde
In oktober 1955 werd het tweede nieuwbouwprogramma bekend gemaakt. Inmiddels waren de meeste schepen van de eerste ronde gedoopt en na de proefvaart overgenomen van de respectievelijke scheepswerven. Voor de komende jaren maakte de Koninklijke/Shell groep de nieuwbouw bekend van in totaal 34 schepen; 20 daarvan zouden op zeven verschillende Engelse scheepswerven worden gebouwd en de resterende 14 op vijf Nederlandse scheepswerven variërend van 18.000 ton (general purpose schepen) tot 32.000 ton (supertankers). Oplevering zou vanaf eind 1957 tot eind 1960 plaatsvinden.
| Scheepswerf | Aantal | Laadvermogen DWT |
| De Schelde | 1 | 18.000 ton |
| Wilton | 3 | 32.000 ton |
| R.D.M | 2 2 | 18.000 ton 32.000 ton |
| P. Smit Jr. N.V. | 3 | 18.000 ton |
| N.D.S.M. | 1 2 | 18.000 ton 32.000 ton |
Na de eerste nieuwbouwronde bestond in 1957 de Koninklijk/Shell groep uit 70 schepen.
Scheepsmodellen
Van deze schepen werd ook een natuurgetrouw scheepsmodel gebouwd door de Firma Brood in Haarlem, die hierin was gespecialiseerd. Het bedrijf had een oppervlakte van 30 m2. De schepen hadden een schaal van 1:100. Het model werd bij de overdracht door de werf aan de eigenaar overgedragen. Een van de 18.000 tonners was het s.s. Kalydon, gebouwd bij de R.D.M. te Rotterdam.
Zeegangstank
In 1952 werd aangevangen met de bouw van een zeegangstank (zie onderstaande foto) bij het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen.
De sleeptank uit 1932 werd aanzienlijk vergroot en werd van 92 meter verlengd tot 252 meter met een breedte van 24,5 meter. In de eerste tank konden alleen proeven worden gedaan in vlak water en het testen had inmiddels een grote graad van perfectie bereikt. Op die manier konden de hydrodynamische vormen van de scheepsromp, schroef en roer worden bepaald. Hierdoor konden efficiëntere scheepvormen worden ontwikkeld om brandstof te besparen. Voor ruw water was het echter een heel ander verhaal.
De meeste proeftanks waren voorzien van een simpel golfmechanisme dat slechts langsscheepse enkelvoudige golven kon opwekken. Deze zouden alleen de boeg of het achterschip raken. Dit kwam echter verre van overeen met de werkelijke golfslag op zee.
Het gebeurde zelden dat een schip een koers zou varen met golven volledig op de kop of op het achterschip. Met deze drie simpele situaties, vlak stil water of golven van voor of van achteren, zou men nooit tot de optimale scheepsvorm komen. De rederij zou er mogelijk pas tijdens de proefvaart, maiden trip (eerste zeereis) of tijdens de daaropvolgende bedrijfsomstandigheden achter komen met welke zeegang rekening moest worden gehouden.
De rederijen waren dus gebaat bij een zogenaamde zeegangstank, omdat hierbij de werkelijke omstandigheden op zee konden worden getest. Zowel wind als zeegang uit alle richtingen zouden tot het werkelijke goede resultaat leiden. De rederijen waren ook gebaat bij een zo hoog mogelijke dienstsnelheid en de reductie van de snelheid door zwaar weer moest tot een minimum worden beperkt. Bij golflengten gelijk aan de scheepslengte was een teruggang van 25% normaal.
Ook de koersstabiliteit was onder alle omstandigheden van groot belang. Het bestuderen van al deze factoren bij alle omstandigheden op schaalmodellen zou van onschatbare waarde zijn. Uiteindelijk kwamen de onderzoekers van het proefstation tot de voor dat moment ideale afmetingen en apparatuur dat bij voldoende gebruik economisch mogelijk bleek. Het leidde tot de verbetering van het gedrag onder alle omstandigheden van het schip op zee.
Biografie auteur
Kees (C.G.) Storm (1953), telg uit een Vlaardingse vissersfamilie, met wortels vanaf de 16e eeuw in Ter Heide (ZH), oud-koopvaardijofficier en voorzitter van rederijvereniging CNOOKS (Club van Nederlandse Oud Gezagvoerders en Oud Hoofdwerktuigkundigen der Koninklijke/Shell).
Bronnen
Personeelsbladen Shell Tankers 1953 – 1995: Van en voor de vloot / Tussen Schip en Ka (1953-1995) – www.cnooks.nl
Documenten op de Lustrumdisk CNOOKS – www.cnooks.nl
G.C.H. Dijkstra jr. (1940), Ltz 2e klasse KMR, oud-gezagvoerder Shell Tankers B.V., afdelingshoofd Fleet management en HSEQ management Shell Tankers B.V. en voormalig secretaris CNOOKS, ervaringsdeskundige.