Kleurenlithografie, Johan Adolph Rust, na 1876.
Het Scheepvaartmuseum, A.2818.
In januari 2022 is in IJmuiden de nieuwe Zeesluis geopend, de grootste ter wereld. De Amsterdamse haven is daardoor weer voor de meeste moderne zeeschepen bereikbaar. Het is niet de eerste keer dat de toegang van het Noordzeekanaal moest worden uitgebreid met een grotere sluis. De geschiedenis van het kanaal en het sluizencomplex bij IJmuiden gaat terug tot de vroege zestiende eeuw.
Verzanding
Rond 1850 was de Amsterdamse haven door verzanding van de vaarroutes over de Zuiderzee en het IJ niet langer toegankelijk. Ook het in 1824 geopende Noordhollands Kanaal, een initiatief van koning Willem I, bleek voor grote zeeschepen met lading al binnen enkele decennia te smal en te ondiep te zijn geworden. Tegen de schaalvergroting van de zeescheepvaart viel niet op te baggeren. Schepen liepen vast, met als gevolg dat de haven van Amsterdam stil kwam te liggen en de economische toestand in het land verslechterde.
De inspiratie voor een oplossing van dit probleem werd gevonden in de plannen van de landmeter Jan Pieterszoon Dou (1572/73-1635) die, wellicht als eerste, in 1634 Amsterdam via het IJ direct verbond met de Noordzee. Destijds had dit idee niets te maken met de scheepvaart, maar kwam het voort uit de behoefte aan een vlotte doorstroming van de stadsgrachten en het spuien van water uit het Rijnland en het Haarlemmermeer.
Speciaal voor de ontwikkeling van het project werd de Amsterdamsche Kanaal Maatschappij (AKM) opgericht, een groep belanghebbende particulieren, waaronder handelaren, reders en ingenieurs, die ook de financiering in orde moest zien te krijgen. Toen de technische innovaties binnen de waterbouwkunde zover gevorderd waren, dat men in 1863 het aandurfde om Holland op zijn smalst bij de duinen van Velsen door te graven, leidde dat tot grote opwinding in het land. Liederen werden gecomponeerd waarin Amsterdam werd bezongen als ‘De eerste koopstad van ons rijk, de steun van Nederland.’ Het kanaal moest er komen ‘Opdat de Y- en Amstelstroom, steeds bloeije als weleer.’ Daarmee was de toon van de onderneming gezet. De Amsterdamse handel en scheepvaart zouden herleven en dit kwam het hele land ten goede. Zo was de redenering en verwachting en daarbij diende de welvaart van de zeventiende eeuw als lichtend voorbeeld.
Amsterdam versus Rotterdam
Op dat moment was al duidelijk dat de grootte en het laadvermogen van de zeeschepen alleen nog maar sneller zouden doorgroeien. De aanleg van een kanaal met sluizen van beperkte afmetingen zou dus niet de meest efficiënte oplossing zijn voor de bereikbaarheid van Amsterdam. Ondanks dat een alternatief, maar tijdrovend, plan voorhanden was, namelijk de aanleg van een ruime kunstmatige zeearm zònder sluizen, werd gekozen voor de korte termijn en dus voor een kanaal mèt sluizen. De regering steunde dit voorstel omdat men de snelle impuls voor Amsterdam van het grootste belang achtte voor de gehele Nederlandse economie.
De AKM liet geen gelegenheid onbenut om de historische context van Amsterdam als succesvolle handelsstad en oudste marinewerf te benadrukken. Vooraf in de propaganda voor de geldschieters en tijdens de aanleg in de landelijke en internationale berichtgeving; de zeventiende eeuw was nooit ver weg, een periode die in de negentiende eeuw een rijke voedingsbodem vormde voor vaderlandsliefde. Het Noordzeekanaal moest er komen, koste wat het kost.
Intussen breidde de haven van Rotterdam zich gestaag uit en alles wees erop dat hier de beste kansen lagen voor een duurzame economische ontwikkeling. In 1863 begon men met de aanleg van de Nieuwe Waterweg. Desondanks werd de Rotterdamse haven een niet meer dan regionale betekenis toegekend en ging het meeste geld en aandacht naar Amsterdam.
Terwijl de AKM in 1872 bij Velsen nog druk aan het graven was, werd bij Hoek van Holland de Nieuwe Waterweg zonder veel ophef geopend en zette de groei van de haven zich voort. Rond 1900 kon Rotterdam zich meten met de grootste zeehavens wereldwijd en liet Amsterdam ver achter zich.
Nationaal project
Kleurenlithografie, Johan Conrad Greive jr., 1876.
Het Scheepvaartmuseum, A.0268(01).
In aanwezigheid van koning Willem III en de bijna voltallige ministerraad werd op 1 en 2 november 1876 de opening van het Noordzeekanaal uitbundig gevierd. De Zuidersluis bleek echter al snel te klein voor de almaar groter wordende zeeschepen. In 1896 kwam de Middensluis erbij, gevolgd door de Noordersluis in 1929. Toch zijn er in de negentiende eeuw geen andere grote projecten geweest die een vergelijkbare werking hadden als symbool van nationale trots. De Nieuwe Waterweg naar de Rotterdamse haven had ondanks het Amsterdam overstijgende economische belang niet dezelfde betekenis.
Albuminedruk, Cornelis van der Aa, 1894. Het Scheepvaartmuseum, S.1691(01)18.
Willem I en Willem III werden tijdens de aanleg van het Noordzeekanaal afwisselend geportretteerd als een moedig vorst, als beschermheer van de handel en de scheepvaart en als een visionaire, waterbouwkundig begaafde ondernemer. Het Koninkrijk der Nederlanden kon de positieve pr goed gebruiken voor het funderen van de monarchie. De succesvolle Amsterdamse geschiedenis en de ‘leidende koning’ voedden de saamhorigheid in het land. Zo verbond het kanaal niet alleen Amsterdam met de Noordzee, maar ook de bevolking als Nederlandse natie.
De geschiedenis herhaalt zich. De nu bijna 100 jaar oude Noordersluis was al enige tijd niet meer toereikend voor de scheepvaart naar de Amsterdamse haven en aan vervanging toe. De nieuwe Zeesluis werd ruim bemeten met een lengte van maar liefst 500 meter en een breedte van 70 meter. De meer dan 300 meter lange cruiseschepen en de omvangrijke goederen- en bulktransporten van tegenwoordig kunnen de toegang tot het Noordzeekanaal nu weer veilig passeren. Door een diepte van achttien meter kan het vervoer over water onafhankelijk van de getijdenwerking continu doorgaan. Met het vernieuwde sluizencomplex, waaraan zo’n vijf jaar werd gebouwd, is voor de Amsterdamse haven binnen de wereldhandel over zee in de komende 100 jaar weer een rol weggelegd. Tijdens de openingsceremonie, waarbij koning Willem-Alexander met een muisklik de sluisdeur opende, verklaarde de verantwoordelijke minister trots dat in 2022 niets minder dan een nieuw icoon is toegevoegd aan de Nederlandse maritieme infrastructuur. De nationale canon van waterwerken heeft er weer een hoofdstuk bij.
Biografie
Cécile Bosman (1962) is voormalig conservator beeldende kunst in Het Scheepvaartmuseum te Amsterdam. Zij studeerde kunstgeschiedenis en is gepromoveerd op de negentiende-eeuwse Nederlandse zeeschilderkunst aan de Universiteit Leiden. Met bijdragen over de beeldende kunst in relatie tot de maritieme geschiedenis werkte ze mee aan diverse publicaties van het museum.