De geschiedenis van de Rotterdamse rederij La Corona / Shell Tankers vanaf 1955, het vervolg
“Wederopbouw 1953 – 1960” – 6e deel
In het vorige deel werd er al gewag gemaakt van de als maar groter wordende schepen. Derhalve moest er serieus nagedacht worden over grotere en diepere havenfaciliteiten om de oceaanreuzen te kunnen afmeren. Ook in Rotterdam werd er nagedacht over uitbreiding en kwam eind 1956 het idee van wat het Maasvlakteplan is gaan heten. Het moest toegang gaan bieden aan schepen met een diepgang van 13 meter en meer. Ook de lengte en breedte van de schepen zou in omvang toenemen. Naast de tankvaart zou ook bij de ertsvaart naar grotere schepen worden gekeken om economischer te kunnen varen en de ladingtarieven te kunnen verlagen. Er werd ook gehoopt op het vinden van oliebronnen dichter bij huis, want de meeste olie voor West-Europa kwam nog altijd uit het nabije Oosten. Van de 35 grote zeehavens in West-Europa konden er slechts vijf olieverladingen doen, waaronder Rotterdam.
Radarproject
Ook de veiligheid in de haven had alle aandacht, hetgeen resulteerde in het op 30 november 1956 in dienst stellen van een radarketen langs de Nieuwe Waterweg van de monding tot het centrum van Rotterdam van zeven radarstations. Vanwege de goede ervaringen met dit netwerk ging men vervolgens ook nadenken over een radarketen voor de Schelde.
In deze periode werd ook de nieuwbouw van een rederijkantoor aan het Hofplein te Rotterdam gelanceerd waar Shell Tankers later haar intrek zou nemen.
In Amerika en Japan werden inmiddels schepen besteld van meer dan 100.000 BRT. De Bethlehem Steel Corporation te Quincy had er al drie in aanbouw: 1 voor Niarchos en 2 voor Onassis. Verder waren er plannen in de maak om het Suezkanaal bevaarbaar te maken voor schepen tot 40.000 ton en in Marseille was een dok in aanbouw voor schepen met een lengte van 320 meter. Rotterdam kon niet achterblijven en in de zomer van 1959 zou een dok beschikbaar komen voor schepen van 80.000 ton bij de R.D.M.De nieuwe in aanbouw zijnde s.s. Rotterdam zou een van de eerste schepen zijn die er gebruik van zou maken.
The new look
In 1958 kwam de eerste tanker met ‘The new look’ in de vaart: m.s. Abida, al snel gevolgd door m.s. Acila. Bij ‘The new look’ waren de dekhuizen en schoorsteen gestroomlijnd, hetgeen een fraai uiterlijk opleverde.
‘The new look’. Bron: Van en voor de vloot no.4 april 1958.
Uitbreiding van de havens
Eind 1958 werden plannen uitgewerkt door de Werkgroep Ontwikkeling Rijnmondhavens om de havens van Rotterdam en Amsterdam voor te bereiden op de steeds groter wordende schepen. Voor Rotterdam kwam Europoort in beeld.
Op deze kaart is duidelijk te zien hoe naast het bestaande havengedeelte in Rotterdam, zoals de Waalhaven, Pernis en de Botlek, het Europoortgebied gefaseerd zou worden uitgevoerd. Hierbij werd ook alvast een voorschot genomen op wat wij nu de Eerste Maasvlakte noemen.
Ook in Amsterdam moesten de handen uit de mouwen. De havenmond bij IJmuiden moest worden vergroot om schepen tot 100.000 ton te kunnen ontvangen. Daarvoor moesten de pieren worden verlengd en de vaargeul tot een diepte van vijftien meter worden uitgebaggerd. Er werd ook al rekening gehouden met een tweede zeesluis voor grote schepen. In het havengebied moest een aantal havens worden aangepast. Er moest een nieuwe stukgoedhaven worden aangelegd ten zuidwesten van de Coenhaven en de West haven moest worden verlengd.
In deze periode van plannen maken voor de toekomst van de havens werd in Rotterdam begonnen met de aanleg van een 300 km pijpleiding naar het Duitse Rijnland. De pijpleiding met een doorsnede van 60 cm moest in 1960 in gebruik genomen worden. De aardolie die in Rotterdam werd aangevoerd kon door de pijpleiding naar de in aanbouw zijnde Duitse raffinaderijen worden gepompt.
Afscheid van een legendarisch schip
In april 1959 nam de rederij afscheid van het m.s. Ondina, een legendarisch schip dat in een heroïsch gevecht op de Indische Oceaan op 11 november 1942 de Japanse hulpkruiser Hokoku Maru tot zinken bracht, waarbij gezagvoerder Willem Horsman de dood vond door een voltreffer op de brug. Het schip bleef echter drijven en werd gered door de overgebleven bemanningsleden en daarna naar Australië gebracht voor reparatie. Het was ook de eerste Shelltanker die olie afleverde aan de geallieerden in Antwerpen op 28 november 1944, en het eerste schip dat na de Duitse overgave Rotterdam aandeed in juni 1945. Gezagvoerder Horsman kreeg postuum de Militaire Willemsorde 4e klasse.
Biografie
Kees (C.G.) Storm (1953), telg uit een Vlaardingse vissersfamilie, met wortels vanaf de 16e eeuw in Ter Heide (ZH), oud-koopvaardijofficier en voorzitter van rederijvereniging CNOOKS (Club van Nederlandse Oud Gezagvoerders en Oud Hoofdwerktuigkundigen der Koninklijke/Shell).
Bronnen
Personeelsbladen Shell Tankers 1953 – 1995 : Van en voor de vloot / Tussen Schip en Ka (1953-1995) – www.cnooks.nl
Documenten op de Lustrumdisk CNOOKS – www.cnooks.nl
G.C.H. Dijkstra jr. (1940), Ltz 2e klasse KMR, oud-gezagvoerder Shell Tankers B.V., afdelingshoofd Fleet management en HSEQ management Shell Tankers B.V. en voormalig secretaris CNOOKS, ervaringsdeskundige.