Het symposium van het Maritiem Portal en de Nieuwe Maritieme Geschiedenis van Nederland (NMGN), dat twee keer per jaar wordt georganiseerd, is een niet meer weg te denken gebeurtenis in maritiem Nederland. Deze keer was Europa’s maritieme hoofdstad Rotterdam uitgekozen als plaats van handeling. Daar verkeerden op 12 mei 2023 zo’n 90 geïnteresseerden 2023 in het gebouw van het Scheepvaart en Transport College (STC-group) letterlijk in hogere (maritieme) sferen. Hoog boven het water en de scheepvaart, maar van alle kanten zichtbaar, was dat een uitstekende en passende locatie. Het gebeurde allemaal in de Lloydzaal op de dertiende verdieping. Dat dat beslist geen ongeluk bracht, bleek uit het wederom zeer gevarieerde programma dat was samengesteld.
Welkom bij de STC-group
Alco Weeke, Senior Lecturer bij de STC-group, heette de aanwezigen welkom en lichtte kort de historie van het STC toe. Zeven verspreide opleidingen voor de haven en logistiek, zoals de Jan Backx-school, de Prof. Ruttenschool, de Dr. Stakenburgschool, en het opleidingsschip De Nederlander fuseerden in 1990 tot het STC. De Hogeschool voor de Zeevaart is de maritieme opleiding binnen het domein techniek van de Hogeschool Rotterdam, waar officieren voor de koopvaardij worden opgeleid. De Hogeschool Rotterdam vormt met de STC-Group een samenwerkingsverband: Rotterdam Mainport Insititute, waar de opleiding Maritiem Officier onderdeel van is. De STC-group verzorgt VMBO-, MBO-, HBO- en Masteropleidingen. In het Lloydkwartier, vlak aan het water, is de historie en toekomst van de maritieme wereld altijd dichtbij.
Vervolgens kreeg Els van Eijck van Heslinga als geroutineerd middagvoorzitter het woord. Ze bedankte de STC-group voor de gastvrijheid en heette de toehoorders nogmaals van harte welkom. Ze deed direct een oproep als praktisch punt: het Maritiem Portal is een platform van veel verschillende maritieme organisaties. Om niet in elkaars vaarwater te gaan zitten, is het noodzaak om regelmatig op de website van het Maritiem Portal te kijken. Doe dat! Verder was zij verrast over de hoge opkomst. Met het prachtige uitzicht over het water hoopte zij dat de aanwezigen niet zouden wegdromen. Ze zou voor de sprekers optreden als een strenge voorzitter en introduceerde de eerste vier sprekers van voor de pauze.
De gordijnen van de koning
Henk den Heijer, emeritus-hoogleraar zeegeschiedenis aan de Universiteit Leiden en hoofdredacteur van de NMGN, was nog maar net ingevlogen vanuit de Shetland-eilanden om zijn verhaal te houden. Normaliter verzorgt hij een update over de NMGN en de stand van zaken, maar deze keer vertelde hij over iets anders: de gordijnen van de koning. Hebben die een relatie met de maritieme wereld? Jazeker! Den Heijer vertelde over de Chinese gordijnen die hangen in de Chinese zaal in Huis ten Bosch, het woonpaleis van Koning Willem-Alexander en zijn gezin. Binnenkort worden die vervangen door nieuwe gordijnen, waarop allerlei maritieme elementen zijn aangebracht. Hij gaf hiermee aan dat de maritieme cultuur en de maritieme geschiedenis nauw met elkaar verweven zijn. Nederland wordt doorsneden door talrijke wateren en rivieren en de scheepvaart is altijd van groot belang geweest en nog steeds voor het land. In de vier delen van de NMGN zijn dan ook bewust cultuurlijnen opgenomen en die zijn ook al gepubliceerd.
Den Heijer nam het gehoor mee terug in de tijd naar de VOC, die twee eeuwen lang een belangrijke handelsrelatie had met China. Vanaf 1700 werd een nieuw product verhandeld: thee. Het vond in de Republiek veel aftrek, naast porselein. In 1728 werd een factorij geopend in Kanton. Ulrich Gualtherus Hemmingson was in 1780 de opperbaas daar en niet alleen geïnteresseerd in handel, maar ook in de Chinese cultuur. Hij bestelde een 1454-delig (!) chine de commande servies en Chinese zijde en schonk deze in 1790 aan stadhouder Willem V en zijn vrouw Wilhelmina van Pruissen. Daarmee werd een speciale Chinese zaal in Huis ten Bosch ingericht. Het behang droeg pastorale thema’s en de gordijnen maritieme motieven en elementen uit China, zoals sampans.
Rond 2000 verkeerden deze gordijnen in een dermate slechte staat dat ze werden gerestaureerd. Ook kwamen er nieuwe gordijnen, naar een ontwerp van Liesbeth Stinissen. Voor de nieuwe gordijnen koos zij voor het uiterlijk van de Chinese motieven, maar dan met Nederlandse elementen. Verschillende elementen hebben een maritiem karakter, zoals het Cruquiusgemaal, de Deltawerken, de watersport en een containerschip. Deze verwijzen natuurlijk naar het interessegebied van het watermanagement van Koning Willem-Alexander. Al met al hebben de nieuwe gordijnen dezelfde sfeer als de oorspronkelijke Chinese gordijnen en laten ze zien dat de Nederlandse cultuur sterk is beïnvloed door de scheepvaart. De oude en nieuwe gordijnen zijn nog tot 29 mei a.s. te zien in het Textielmuseum in Tilburg in de tentoonstelling ‘Koninklijk Borduren’.
Netwerk Maritieme Bronnen
Een al bijna even vertrouwd gezicht bij de symposia van het Maritiem Portal en de NMGN als Henk den Heijer is Gerhard de Kok, kwartiermaker van het Netwerk Maritieme Bronnen (NMB). Deze keer sprak hij over Maritiem Digitaal, een gezamenlijke catalogus van de Nederlandse maritieme musea, die ca. twintig jaar geleden werd gelanceerd. De database is nog steeds nuttig en voldoet aan een behoefte, maar heeft al die tijd vrijwel dezelfde uitstraling en werkwijze en is daardoor tamelijk verouderd; bijvoorbeeld doordat je de database niet goed met een mobiele telefoon kunt raadplegen, de statische uitstraling en de beloofde expertblogs zijn er niet. Ook de achterkant van de website is aan vervanging en vernieuwing toe. De oplossing voor de verbeterpunten is gelegen in Linked Open Data. Aan de hand van het voorbeeld van het scheepswrak van ’t Vliegend Hert liet hij zien hoe gegevens over de opvarenden hieraan kunnen worden gekoppeld. Door diverse maritieme erfgoedcollecties aan elkaar te knopen worden maritieme verhalen zichtbaar gemaakt. Verwante databases zijn die van het Netwerk Oorlogsbronnen, Erfgoed Brugge en de Zuiderzeecollectie. Na de kick-off in december 2021, de aanstelling van De Kok als kwartiermaker in augustus 2022 wordt nu gewerkt aan het uitwerken van een masterplan. Diverse werkgroepen zijn actief, zoals over brondata en rechten.er wordt aan diverse terminologiebronnen gewerkt, en er bestaan plannen voor het ontwerpen van een demo van linked data. Door het organiseren van bijeenkomsten wordt informatie gegeven over de plannen en ontwikkelingen.
De geschiedenis van de Rotterdamse haven
Vervolgens was het de beurt aan Paul van de Laar, Jurriaanse leerstoel Geschiedenis van Rotterdam en hoofd van de afdeling Geschiedenis van de Erasmus School of History, Culture and Communication, die de aanwezigen in vogelvlucht meenam door de geschiedenis van de Rotterdamse haven tot heden. Hij onderscheidde drie typologieën van de havenstad: postindustriële stad, welvaartsstad en werkstad/transitpolis. Van de Laar baseerde zich voor de vier logistieke revoluties op het model van de Zweedse wetenschapper Andersson. De eerste revolutie vond plaats in 1200-1500. Nieuwe transportverbindingen ontstonden, evenals Europese urbanisatie via een netwerk van waterwegen. De tweede revolutie volgde tussen 1600 en 1750. Nieuwe overzeese verbindingen via koloniale rijken werden mogelijk in Portugal, Spanje, Nederland en Engeland via VOC-achtige constructies. Daarna kwam van 1780-1970 met de industriële revolutie de derde revolutie: kolen, stoom en ijzer kwamen op, er ontstond een internationale infrastructuur die het overzeese imperialisme stimuleerde, vooral via het Suez- en Panamakanaal. De vierde revolutie van na 1970 toont uit postindustriële communicatienetwerken, kennisinstituten, digitale revoluties met creatieve steden als middelpunt.
Meegaan met transities of niet kan altijd pas achteraf worden beoordeeld. Voor Rotterdam presenteerde hij de belangrijke sleutelmomenten: eerst stelde Rotterdam nog helemaal niets voor, maar in de tweede periode zorgde de bijzondere rol van Amsterdam voor nieuwe scheepstypen en financieringsstromen. Geleidelijk groeide Rotterdam hierdoor naar de tweede stad van Nederland. In de derde periode waren infrastructuren belangrijk voor de stad, maar in de vierde periode, na de Tweede Wereldoorlog, raakten de stad en de haven uit elkaar. Het project Port City Futures wil daarom de relatie tussen stad en haven weer tot stand brengen. Maritiem erfgoed kan worden gebruikt om die relatie op een mentale manier te herstellen.
Terug naar de negentiende eeuw toen Rotterdam zich sterk ontwikkelde, maar daar zag het eerst nog niet naar uit. De Rotterdamse elite was erg behoudend en niet erg vooruitstrevend. Anthony van Hoboken was Rotterdams grootste reder in het begin van die periode, maar aan stoomvaart waagde hij zich niet. De ruimtelijke ordening was nog vooral op die van de zeventiende en achttiende eeuw gericht. De havens op Zuid waren een spiegeling van die van Noord. Het duurde een halve eeuw voordat er gamechangers aan het eind van de negentiende eeuw kwamen, zoals de ‘boefjes’ W.H. van der Vorm, D.G. van Beuningen en A.G. Kröller. Rotterdam werd steeds meer afhankelijk van het Duitse achterland en Rotterdam werd gezien als de Duitse voorhaven en dat is tot op de dag van vandaag zo gebleven. De inkomende en uitgaande zeegaande goederen, zoals steenkool, graan en erts , en later olieproducten, hielden gelijke tred. Na de Tweede Wereldoorlog was Rotterdam klaar voor de toekomst. Belangrijke figuren in de naoorlogse haveneconomie waren F. Posthuma en K.P. van der Mandele. Het Plan Europoort streefde naar schaalvergroting waarbij de verbinding met het Duitse achterland nog verder werd verstevigd. Het uitbreidingen in Plan 2000+ uit 1969 waren volgens Van de Laar de natte droom van heel Rotterdam. Dit ingrijpende plan ging erg ver, waardoor van Zeeland praktisch niets zou overblijven. Er kwam veel weerstand en het ging niet door. Rond 1970 verkeerde de stad daarom in twijfel en waren er grote discussiepunten. Grootschaligheid stond recht tegenover schaalverkleining. De containerisatie heeft Rotterdam toen gered. Voor de toekomst tot 2050 voorziet van de Laar een groen groeimodel. Hij eindigde zijn presentatie met de oproep om historici te betrekken bij het opstellen van toekomstscenario’s. Rotterdam moet zich richten op zgn. Gattopardo transities; dit naar het citaat uit de beroemde gelijknamige roman van Di Lampedusa: ‘als we willen dat alles blijft zoals het is, moet alles veranderen.’ Tenslotte gaf Van de Laar aan dat Rotterdam volgens hem terug moet gaan naar een kleine driehoekshaven, want een SMART port zou juist een SMALL port moeten zijn. Hoe dat kan worden bereikt, is volgens hem een ander verhaal.
Internationaal ecosysteemperspectief
Havenonderzoeker Maurice Jansen aan het Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics, borduurde voort op het verhaal van Van de Laar en presenteerde zijn ideeën over de havenontwikkeling in een internationaal ecosysteemperspectief. Hij wilde dus geen scenario’s schetsen, maar perspectieven. Jansen stelde de vraag of er een einde aan de groei is gekomen? Hij voorziet in die transitie het Havenbedrijf als sturend naar de toekomst. Net als Van de Laar ziet ook hij dat je door terug te kijken ook juist vooruit kunt kijken. Het dominante denkpatroon is echter dat havens moeten groeien.
De realiteit is echter dat er gewoonweg geen ruimte meer is. De oppervlakte is beperkt, woonruimte vraagt ruimte, net als de infrastructuur, opslag etc. Er kan alleen worden uitgebreid in de richting van de Noordzee. Er zou dan een netwerk van energie-eilanden kunnen worden ontwikkeld, maar willen we dat? Er komt ook een tegenbeweging op. In de diverse perspectieven over wat voor Havenbedrijf je wilt zijn, ging Jansen nader in op die van het ecosysteem. Het Havenbedrijf zou dan als steward moeten fungeren. Stewardship gaat om het doorvertalen tot op projectniveau van strategie naar prestatie-indicatoren, niet alleen maar richten op het maximaliseren van groei. Het vinden van een balans en zo aantoonbaar impact maken die de leefbaarheid van de omliggende regio en bescherming van de biodiversiteit verbetert.
Vervolgens was er een pauze, waarin onder het genot van een kopje koffie of thee kon worden genetwerkt of bijgepraat. En dat gebeurde volop! Daarna introduceerde Van Eijck van Heslinga de vier sprekers die nu aan bod zouden komen.
Opleidingen Rotterdam Mainport Institute
Als eerste was dat Ramon van Hal, docent Master Shipping and Transport bij het Rotterdam Mainport Institute. Van Hal schreef een boek over havenlogistiek en over de douane en benadrukte dat het belangrijk is om kennis te borgen. Processen van vroeger zijn belangrijk voor de toekomst. Hij sprak over het Rotterdam Mainport Instituut, dé verticale onderwijs- en kennisinstituut voor scheepvaart, transport en havenindustrie. Aan de hand van een foto van een enkele vrachtauto voor een aantal containerkranen sprak hij over de schijnbare rust in de haven. Dat veranderde in onrust toen hij elementen als schepen, kades, bulk, containers, chemie, economie, visserij, supply chain, energietransitie, duurzaamheid, arbeid en cultuur daarbij betrok. Het plaatje wordt dan ineens veel breder. Het besef van logistiek en de maritieme industrie is voor Van Hal fascinerend. Hij is en blijft nieuwsgierig en ziet dat het werk continu verandert. De sociale maatschappelijkheid is daarom ook erg belangrijk. Havenwerkers die vertrekken, komen niet zo 1-2-3 terug, maar zijn we hard nodig. Niet alles kan geautomatiseerd of gerobotiseerd worden, er blijven menselijke taken bestaan, die niet door mensen kunnen worden gedaan. De mens moet wél meegaan met de nieuwe technologieën. Deze nieuwe competenties vormen een deel van de onrust in de haven. Er moet dus steeds goed worden gekeken naar de mens in allerlei processen, ook in het onderwijs. En zo sloeg hij een brug naar de studenten, waarvan er twee een korte presentatie verzorgden. Kerem Uz gaf aan dat de opleiding erg beroepsgericht is, de vakken zijn echt op de praktijk gericht. De docenten komen hier ook vandaan en hij toonde zich dankbaar om veel van hen te kunnen leren. Nick Bakker vertelde over zijn stage bij een bedrijf dat kranen inspecteert en repareert. Hij werd nauw betrokken bij de processen als planning, transport, en reparatie. Ook ging hij in op zijn studiereis naar Barcelona, want het is belangrijk om ook te zien hoe het er in buitenlandse havens aan toe gaat. Hoewel zenuwachtig om voor een groot publiek te spreken, ging het hen goed af!
Douane in de haven
Rob Roodenrijs, werkzaam bij de Douane, ging in op de taken van de Douane in de haven. De Douane is een praktisch opererende dienst, die zijn oorsprong vond bij de admiraliteiten in 1597. Doel was om de zgn. ‘convooien en licenten’, de enige algemene belastingen in die tijd, een soort in- en uitvoerrechten, te administreren en incasseren. Daarmee is de Douane de oudste Nederlandse rijksdienst. Van daaruit is de Douane ontwikkeld tot de dienst die het nu is.
De zeevaart is dé manier om grote hoeveelheden lading te vervoeren. De Douane inspecteert de ladingen en is verantwoordelijk voor het heffen van rechten. De doelen van de Douane zijn een ABC’tje: Afdracht, Beschermen en Concurrentiepositie. Eigenlijk is er ook nog een D, die van Drugs. Dit probleem brengt de Douane regelmatig in het nieuws en zorgt voor een grote last wat betreft handhaving. De Douane stelt zich daarom anders op dan vroeger, er is een veel grotere inzet wat capaciteit betreft en ook worden voorzorgsmaatregelen genomen. Zo is er een eigen duikteam dat verdovende middelen onder schepen opspoort en er wordt veel samengewerkt met andere partijen, zoals de Zeehavenpolitie, het Openbaar Ministerie en de FIOD. Ook wordt samengewerkt met de bronlanden, daar waar de verdovende middelen vandaan komen. Roodenrijs was het daarom niet (helemaal) eens met Paul van de Laar, want hij wil niet naar een heel kleine (SMALL) haven toe. Rotterdam is en blijft nu eenmaal een belangrijke factor in Europees belang.
Lancering Scheepswervendatabase op Marhisdata
Ap Bouman, bestuurslid van de Stichting Marhisdata, presenteerde de nieuwe ontwikkelingen van de maritiem-historische databank. Omdat hij in 2018 al eens een presentatie verzorgde, ging hij in op de ontwikkelingen sindsdien. Marhisdata werkt nauw samen binnen het Netwerk Maritieme Bronnen, waarover Gerhard de Kok eerder vertelde. Het belangrijkste element van Marhisdata is de schependatabase, maar daar kwam vandaag officieel een scheepswervendatabase bij. Die is samengesteld door Jeroen ter Brugge, die eigenaar en regievoerder blijft. Uitgangspunt zijn de locaties van de werven. Op dit moment zijn zo’n 1.500 locaties in kaart gebracht met ca. 2.000 werfnamen. Het bestand is nog niet volledig, Bouman deed een oproep, want er zijn nog mensen nodig die willen bijdragen hieraan. In de Kronieken op de website zijn allerlei krantenberichten te doorzoeken. Ook monsterrollen kunnen worden opgezocht. Via een koppeling naar de instellingen, die deze beheren, is het mogelijk om een scan van de originele monsterrol te zien. Dat kan bijvoorbeeld bij het Stadsarchief Amsterdam, maar niet naar Groningen. Ook is er een koppeling gelegd naar de schepen in de database. De Kronieken zijn ingedeeld naar type bericht, zoals verkopingen van schepen. Verder zijn ook foto’s en andere afbeeldingen van de schepen opgenomen. Via het transcriptieprogramma Transkribus zijn zo’n 12.000 notariële akten doorzoekbaar gemaakt.
Democratisering van de Nederlandse watersport
De laatste spreker was Jan Briek, conservator bij het Maritiem Museum Rotterdam. Hij sprak over zijn voorliefde voor jachtbouw, iets wat nog dateert uit de tijd dat hij (hoofd)redacteur was van De Waterkampioen. Briek voelde zich een vreemde eend in de bijt, maar daaruit bleek niets tijdens zijn verhaal dat ging over de democratisering van de Nederlandse watersport vanaf de jaren dertig van de vorige eeuw. Van een elitaire bezigheid werd de watersport in die tijd iets dat voor iedereen bereikbaar werd. Nederland dankte dit vooral aan de activiteiten van Nederlands grootste jachtontwerper E.G. (Ricus) van de Stadt. Van de Stadt werd geboren in 1910 in een Zaanse houthandelsfamilie. Hij had de ambitie om iets van hout te maken en bouwde op twaalfjarige leeftijd zijn eerste zeilkano. Die werd direct heel succesvol. Hij maakte een opleiding af, maar werd vrijwel direct daarna werkloos. In de jaren dertig begon hij daarom zijn eigen jachtwerf. Het lukte hem in de crisisjaren om met het uitzetten van aandelen zo’n 25.000 gulden bij elkaar te brengen. Daarmee kon hij traditionele bootjes bouwen, eigenlijk niet heel bijzonder.
De ommekeer kwam volgens Briek in de zomer van 1939 toen Van de Stadt Kees Bruynzeel ontmoette. Die had een deurenfabriek waarin hij gebruik maakte van watervast multiplex, oftewel ‘hechthout’. Dat materiaal was superieur aan gewoon multiplex. Omdat Bruynzeel een fervent zeiler was, ging hij zijn assortiment uitbreiden met bootjes, die Van de Stadt ontwierp. Tegen de dreiging van de oorlog begon Van de Stadt jachten te ontwerpen die snel en goedkoop gebouwd konden worden. Het eerste ontwerp was de ‘Valk’, die in 150 uur kon worden gebouwd. Gedurende de Tweede Wereldoorlog werden er 250 van gebouwd. Van de Stadt had het talent om te kunnen denken in het materiaal. In de ontwerpfase kon hij al zien wat een schip zou gaan doen. Het duo Van de Stadt-Bruynzeel was zeer succesvol. Toen Bruynzeel de Fastnet-race verloor, wilde hij per se een sneller schip dan alle andere deelnemers. Van de Stadt ontwierp toen de ‘Zeevalk’, een zeiljacht met een roer dat vrijhangt, los aan de kiel. Vanaf 1953 ging Van de Stadt ook experimenteren met polyester. Enkele jaren later ging de productie van polyesterjachten van start. Zijn ‘Pionier’ was dus heel toepasselijk. In dit ontwerp was alles anders dan daarvoor. Het jacht kreeg een rond dek, dat veel sterker bleek dan een hoekig dek. Er werden er honderden van gebouwd. Vervolgens begon Van de Stadt ook bouwpakketten te leveren, waardoor ook amateurs zelf en goedkoop een jacht in elkaar konden zetten. De eerste van deze jachten voor de kust- en binnenwateren waren de ‘Juno’ en ‘Primaat’. Van de Stadt zeiljachten werden ook populair in het buitenland. De democratisering van de watersport zette door in de jaren zestig van de vorige eeuw. Van de Stadt bleef zelf tot op hoge leeftijd werken, maar door het succes viel het bedrijf uit elkaar. Alleen de tekenkamer bleef over. Opmerkelijk is dat Van de Stadt maar betrekkelijk weinig motorjachten ontwierp, kennelijk lag zijn hart toch vooral bij het zeilen. Briek besloot zijn verhaal met de opmerking dat nog steeds ontwerptekeningen van Van de Stadt te koop zijn.
Afsluiting
Zo kwam een einde aan een middag met een zeer gevarieerd programma, waarin de ‘wetenswaardigheden’ minstens zo interessant waren als de havengerelateerde verhalen. Na een applaus uit de zaal ontvingen alle sprekers een boek als dank voor hun lezingen. Middagvoorzitter Els van Eijck van Heslinga besloot de bijeenkomst met de oproep aan iedereen om toch vooral regelmatig op de website van het Maritiem Portal te kijken. Webmaster Marja de Keuning ontvangt ook heel graag mededelingen en berichten en plaatst die er dan op.
En na de aankondiging dat het vijftiende symposium van het Maritiem Portal op 24 november 2023 wordt gehouden in MuZEEum in Vlissingen werd het symposium afgesloten en kon iedereen aan de borrel.
Beslist moet nog worden vermeld dat het symposium niet kon worden georganiseerd zonder de tomeloze inzet van Marja de Keuning, bijgestaan door echtgenoot Michel van Gent en dochter Lisanne van Gent, en Daniël Tuik, redactielid van het Maritiem Portal, en stagiair Enora Stam.
Biografie
Ron Brand is conservator bij het Maritiem Museum Rotterdam.