Op vrijdag 8 mei 2026 vond in het Fries Scheepvaart Museum in Sneek het twintigste symposium plaats van het Maritiem Portal / de Nieuwe Maritieme Geschiedenis van Nederland. Ter gelegenheid van het completeren van de vierdelige Geschiedenis van de binnenvaart in de online Nieuwe Maritieme Geschiedenis van Nederland was het thema gewijd aan de binnenvaart. Tijdens het gevarieerde middagprogramma onder leiding van middagvoorzitter Henk Dessens (redacteur ‘binnenvaart’ van de NMGN) belichtten de verschillende sprekers steeds heel andere facetten van deze vaak onderbelichte sector. Immers, enerzijds kent de Nederlandse binnenvaart een uitgebreide geschiedenis waarvan de sporen nog altijd terug te vinden zijn, anderzijds is het een vitaal onderdeel van de Nederlandse infrastructuur die haar krachten nodig heeft om toekomstbestendig te blijven.
Hester Postma
In haar welkomstwoord maakte Hester Postma (directeur van het Fries Scheepvaart Museum) duidelijk waarom het terecht is dat het symposium van het Maritiem Portal ditmaal in Sneek wordt gehouden: Friesland kende in haar geschiedenis een uitgebreid waterwegennet, dat zich vertakte van steden tot dorpen en zelfs individuele boerderijen. Nog altijd zijn de skûtsjes, tjalken en aken iconen van de Friese identiteit. De Friese binnenvaartgeschiedenis wordt bewaard en verteld in het Fries Scheepvaartmuseum. Het museum begon in de Sneekweek van 1938 als pop-upinitiatief van Lucas Poppinga, de burgemeester van Sneek, die zijn stad op de kaart wilde zetten en daar met groot succes zijn persoonlijke collectie scheepsmodellen voor inzette. Het museum werd een blijvertje, totdat in 1943 de SD het gebouw confisqueerde. Na de Tweede Wereldoorlog kreeg het museum haar huidige locatie, waarbij het gestaag uitbreidde tot de huidige vijf aangrenzende monumentale panden én de achterliggende school. Op dit moment is het met een collectie van zo’n 30.000 voorwerpen één van de grootste musea van Friesland.
Fiona Oomen
Fiona Oomen (regiocoördinator van Koninklijke Binnenvaart Nederland en binnenvaartschipper) benoemde het belang van de binnenvaart voor de Nederlandse economie, maar schetste daarbij ook de uitdagingen waarmee de binnenvaart geconfronteerd wordt. Binnenvaart kan een belangrijke rol spelen wanneer vervoer over de weg steeds meer gaat knellen, terwijl op het water nog genoeg groeimogelijkheden aanwezig zijn. Binnenvaart is in de Modal shift een duurzaam alternatief voor het wegverkeer. Mede door de introductie van containervervoer in de binnenscheepvaart is deze ook een schakel geworden in het internationale handelsverkeer. Dat maakt problemen in de nautische infrastructuur des te nijpender. Zo is door klimaatverandering sprake van sterk wisselende waterstanden. Bij laag water kunnen schepen minder lading meenemen, terwijl hogere waterstanden voor problemen zorgen bij het gebruik van vaststaande infrastructurele kunstwerken, zoals bruggen, kaden en sluizen. Daarnaast kampt Nederland met veel achterstallig onderhoud aan de (nautische) infrastructuur, terwijl er geen geld begroot is om hier verandering in aan te brengen. Door uitvallende capaciteit zijn er vaak lange wachttijden bij kolken, bruggen en sluizen. Anders dan bij het wegverkeer wordt hierdoor een gehele keten geraakt: schippers kunnen vaak geen andere vaarwegen kunnen gebruiken om knelpunten te omzeilen en ladingen kunnen niet op hun bestemming worden gebracht.
Voor de toekomst van de binnenvaart is het van belang dat er geïnvesteerd wordt in het toegankelijk houden van de vaarwegen, waarbij infrastructurele werken worden vergroot zodat ook binnenvaartschepen met grotere capaciteit hun diensten kunnen leveren. Daarvoor is samenwerking tussen de verschillende partijen nodig. De KBV vormt hierin de spreekbuis van schippers, en bundelt enerzijds de klachten en wensen van schippers, terwijl ze anderzijds betrokken is bij ontwikkelingen om de binnenvaart technologisch beter en duurzamer te maken.
Gerhard de Kok
De derde bijdrage deze middag werd gevormd door een update van het Netwerk Maritieme Bronnen. Gerhard de Kok (vanuit het Huygens Instituut kwartiermaker van het NMB). Het netwerk is een samenwerkingsverband van maritieme organisaties in Nederland, die op een innovatieve manier hun maritiem erfgoed toegankelijk willen maken en daarmee ook nieuwe soorten publiek aanspreken. Kartrekkers van dit moment zijn het Huygens Instituut, het Zuiderzeemuseum, Het Scheepvaartmuseum in Amsterdam en het Maritiem Museum in Rotterdam, maar het is de bedoeling dat meer partijen aansluiten.
De kern van het netwerk wordt gevormd door linked data: het koppelen van de gegevens uit de collecties van de verschillende deelnemers. Op die manier is het mogelijk om alle relevante informatie over bijvoorbeeld een schip in één keer vanuit al deze collecties boven water te krijgen. Voorwaarde is dan wel dat informatie in de verschillende collecties op dezelfde manier wordt opgeslagen, zodat deze op dezelfde manier kunnen worden opgehaald op het verzamelpunt van het netwerk: de vernieuwde website www.maritiemdigitaal.nl. Deze website bestond al geruime tijd, maar was gebouwd op technisch achterhaalde principes. Aan de achterzijde van deze website wordt door het NMB een nieuw systeem gemaakt, waarin opgevraagde gegevens direct worden geladen vanuit de deelnemende instantie. Wijzigt de collectiebeheerder van deze instantie bijvoorbeeld de beschrijving van een object, dan wordt deze nieuwe beschrijving direct weergegeven op www.maritiemdigitaal.nl. Op deze manier zal het NMB in staat zijn nieuwe initiatieven van musea direct te integreren in de website. De bedoeling is dat in de toekomst ook andere datasets in het netwerk worden geïntegreerd, zoals bijvoorbeeld die van www.debinnenvaart.nl.
Gerben Nab
De tweede helft van het middagprogramma werd ingeleid door Gerben Nab (directeur van Reederij ‘Oosterschelde’). Vanuit de rederij wordt ook zeilend binnenvaartschip Helena uitgereed. Deze stevenaak uit 1875 leek in de jaren 1970 rijp voor de sloop, maar werd vakkundig en minutieus gerestaureerd. In zijn bijdrage ging Nab in op de vraag hoe zo’n restauratie wordt aangepakt, maar belangrijker nog: waarom je dat zou doen.
Het zijn de details die het verschil maken – de details die je over het hoofd ziet, maar die je mist als ze er niet zijn. Ieder oogje, touw, pin, iedere naad doet ertoe en zorgt ervoor dat een schip functioneert zoals hij bedacht is. Bij het restaureren van een historisch schip doet het er dan ook toe om al die details te leren kennen. Het is alsof je ‘de taal van het schip’ moet leren spreken om het te kunnen begrijpen. Bij het restaureren kun je niet altijd terugvinden hoe het was, maar wordt gedacht vanuit hoe het logisch zou moeten zijn geweest. Het restauratieproces is dan ook een opeenvolging van keuzes, die al begint met het bepalen van de gewenste historische toestand die als uitgangspositie dient. Het doel is om een geheel terug te brengen dat weer begrijpelijk is voor het huidige publiek.
In de filosofie van Het Rotterdamse Zeilschip is het bestaansrecht van gerestaureerde schepen nauw verweven met de economische zelfstandigheid ervan. Immers, onderhoud moet steeds betaald kunnen worden. Reederij Oosterschelde probeert hier met haar historische schepen uiting aan te geven door ze in te zetten om maatschappelijke impact te creëren. Zeezeilschip Oosterschelde maakte met jonge onderzoekers een wereldreis om duurzaamheid te promoten. Binnenvaartschip Helena maakt impact bij teambuildingsactiviteiten, maar wordt bijvoorbeeld ook ingezet voor zorggroepen.
Nab rondde af met een bevlogen dagdroom over een volgend project: de beugsloep Johanna Hendrika dat momenteel als casco op het droge ligt. Dit is het laatste overgebleven schip in zijn soort. De huidige toestand maakt restauratie een enorme uitdaging en het is maar de vraag of je hiervoor de handen op elkaar krijgt, “maar als wij het niet doen, wie doet het dan?”
Alice Booij
Alice Booij (vrijwilligster in het Fries Scheepvaart Museum) was één van de auteurs van het boek Schippersvrouwen, waarin op basis van oral history het leven van generaties vrouwen aan boord van Friese binnenvaartschepen wordt beschreven. Ze deed dit met Sippy Tigchelaar, die als presentatrice van Omrop Fryslân gemakkelijk het vertrouwen van deze vrouwen kreeg om mee te werken aan het project. Van de vijftien verhalen die in het boek staan, berustten de meeste op interviews die in de coronajaren werden afgenomen, in een aantal gevallen is gebruikgemaakt van egodocumenten, eerdere interviews of de verhalen van nabestaanden.
Booijs bijdrage over de schippersvrouwen bestond uit talloze anekdotes en richtte zich op de elementaire momenten van het leven, maar dan aan boord van een schip. Hoe kwam men tot een huwelijk, werden kinderen geboren en opgevoed en hoe werd een huishouden gerund in de kleine roef van de tjalk of skûtsje? Hoe moest je bevallen bij windstilte, als het dichtstbijzijnde dorp te ver was om naartoe te kunnen bomen? En hoe zorgden de vrouwen ervoor dat hun kinderen niet een vroege verdrinkingsdood zouden sterven? Het antwoord op de laatste vraag is doeltreffend: met een touw om de mast of aan een pin op de wal hadden de kinderen speelruimte, maar konden ze net niet in het water vallen. Onderwijs was ook een uitdaging, waarop verschillende oplossingen kwamen. Voor onderwijs aan de wal moesten kinderen in de kost, en dat kon niet iedereen opbrengen. Voor schipperskinderen was er daarom een speciale school, waar het onderwijs drie dagdelen kende en de schoolloopbaan met een derde bekort werd. Later was er ook de huiswerkmap die van school tot school meegenomen kon worden. Als laatste ging Booij in op de verhouding tussen schippers en de walbewoners, waarin eerstgenoemden zich gediscrimineerd konden voelen: geen (vaste) plaats in de kerk, kinderen die achtergesteld werden op de gewone school en het spanningsveld dat kon ontstaan wanneer schippersvrouwen zich met hun huishouden vlakbij andere huishoudens bevonden, zoals bijvoorbeeld aan de kade van de stad.
Bart Verkade
De afsluitende bijdrage over binnenvaart op de golven van de conjunctuur werd verzorgd door Bart Verkade (schipper, reder en directeur van Erfgoedhavens Rotterdam). In zijn introductie benoemde hij de elementaire economische theorie van vraag en aanbod: als de prijs stijgt, stijgt het aanbod maar daalt de vraag. In de binnenvaart is het zo dat wanneer de prijs stijgt, de vraag naar laadruimte slechts een geringe daling vertoont, maar het aanbod van de schippers op macroniveau een curve laat zien. Bij een lage prijs is er veel aanbod omdat schippers extra hard gaan werken om hun geld te verdienen, bij een redelijke prijs daalt het aanbod en bij een heel hoge prijs wordt er juist weer meer gevaren. De oorzaak hiervan is de geringe invloed die een individuele schipper op de prijs kan uitoefenen: een hogere prijs betekent dat de lading naar een andere gaat.
De belangrijkste parameters waarop de individuele schipper invloed heeft, zijn de grootte van het schip en de hoeveelheid gemaakte vaarbewegingen. Een aantal historische ontwikkelingen stimuleerde de bouw van steeds grotere schepen, zoals de Akte van Mannheim in 1868, waardoor de Rijnvaart werd vrijgemaakt van tol. Tussen de jaren 1880 en 1935 vertienvoudigde de hoeveelheid vervoerde goederen, met een kleine dip in de jaren 1914-1918. De rijkdom in de roaring twenties zorgde voor een opleving in de scheepsbouw, wat in de crisisjaren van het volgende decennium voor problemen zorgde: de vraag naar scheepvaartdiensten halveerde. Het antwoord hierop vormde de als tijdelijke wet bedoelde evenredige vrachtverdeling, die inhield dat ladingen binnen Nederland voor een vaste prijs per toerbeurt moesten worden toegekend aan schippers die zich hiervoor hadden ingetekend. Daarnaast golden beperkingen op de bouw van nieuwe en grotere schepen. Hoewel de evenredige vrachtverdeling aanvankelijk niet onomstreden was, leidde de beoogde afschaffing in 1975 (net na de oliecrisis van 1973) tot massale protesten, waarbij belangrijke waterwegen door binnenvaartschepen werden geblokkeerd. Daadwerkelijke afschaffing volgde pas in 1998, waarna de markt enorm aantrok en veel nieuwe en steeds grotere schepen werden gebouwd. De keerzijde hiervan kwam bij de crisis in 2008 aan het licht, toen de vraag sterk afnam en sprake was van grote overcapaciteit. Hoewel de markt zich daarna stabiliseerde, blijkt de hoeveelheid vervoerde goederen in de afgelopen 25 jaar niet significant gegroeid te zijn. Verkade eindigde zijn bijdrage met een warm pleidooi voor het handhaven van kleinere binnenvaartschepen, die geschikt zijn voor het vervoer op trajecten met minder capaciteit.
Daarmee kwamen we na een zeer geslaagd programma weer aan waar Fiona Oomen gestart was: de hedendaagse Nederlandse binnenvaart. Het volgende symposium wordt in samenwerking met de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis voorbereid rond het thema ‘Offshore’. Het is gepland op vrijdag 6 november in het Nationaal Baggermuseum in Sliedrecht.
Biografie
JaapJan van Zwieten (Gouderak 1993) studeerde middeleeuwse en vroegmoderne geschiedenis aan de Universiteit Leiden. Hij is als buitenpromovendus verbonden aan de rechtenfaculteit van de Vrije Universiteit in Amsterdam. Zijn onderzoeksonderwerp is het middeleeuwse recht van voorlading en aflegging, dat binnenvaartschippers in de vijftiende en zestiende eeuw het recht gaf in de eigen haven te laden vóór vreemde schippers. Recent publiceerde hij een artikel over het voorlaadrecht in Amsterdam in het Tijdschrift voor Sociale en Economische Geschiedenis, op dit moment bereidt hij een artikel voor over het voorlaadrecht in Middelburg. Daarnaast bekleedt hij diverse functies bij Orgelmakerij Reil.